“据我从经销商处了解到的信息，修订后的‘草案’在经销商建店的成本、标准等方面将有所放松，比如原来的4S店必须要求在独立场所盖方方正正的店， 而以后的考核标准可能仅在于是否满足服务标准。还有一点是，在此之前，经销商店面装修所采用的材料等，基本上都是由厂商指定供应商，以后这方面的限制可能会放松。”上述人士告诉记者。
“其实长期以来以经销商利益为代表的流通协会对《办法》的存在就提出了很多的质疑，包括目前普遍存在的压库、搭售、跨区域销售限制等。” 北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉告诉记者，而《办法》的修订之所以迟迟得不到落实，主要原因就在于厂商的反对。不过，在他看来，随着反垄断的进行，上述存在的不合理现象都在逐渐被打破，所以从某种意义上说，反垄断为新《办法》的落地提供了政策基础，而同时，《办法》的修订也是当前条件下，针对“反垄断”而打出的一招“组合拳”。“因为从目前来看，《办法》确实是更多地维护了厂商的利益，为汽车业垄断的产生创造了基础。”颜景辉表示。
而上述针对建店成本等现象提出的修改意见，无疑将进一步减轻经销商的生存压力。据不完全统计，在现行的4S模式下，普通品牌的经销商单店建店成本可达千万元，而诸如奥迪、宝马、雷克萨斯这样的豪华品牌，建店成本更可高达上千万甚至上亿元。
“不过，相对投资标准以及供应商等问题，厂商和经销商其实更关注新的《办法》是否真的会放宽经销商代理品牌的数量，打破原有的单一授权模式。” 新华信汽车渠道研究总监黄伟告诉记者。其实，这也是目前业界关注的焦点所在，在此之前，国家工商总局曾于7月31日发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并对已完成备案工作的汽车经销商(含总经销商)的经营范围做出统一调整，将“××品牌汽车销售”统一登记为“汽车销售”。这被业界广泛认为是“未来4S模式被打破，大卖场的模式将广泛兴起”的政策基础，不过，也有业界人士质疑， 虽然工商备案可以放宽至“汽车销售”，但在现行的《办法》实施背景下，厂商依然可以利用其强势地位，将经销商捆绑至单一的品牌经营范围内。
“而此次，如果《办法》真的能对经销商代理权放开，那么，多品牌销售在理论层面上应该是具有基础的。”黄伟认为，“比如在一个店里销售同一系别，如大众、丰田的车，或者在三四线市场，大的经销商集团可以利用自己的资源建立‘大卖场’等。”而从投入产出比看，多品牌共销的模式无疑有利于降低成本，对投资者来说也更具吸引力。不过，在汽车分析师封士明看来，这样的多品牌共销只能是特例而并不能得到大规模普及，最主要的原因在于品牌之间的文化区隔以及技术差异，实现完全共融，无论从国外经验还是现实情况看，都不太现实。
“在品牌销售管理办法修订与否之间存有的利益博弈，一直都是经销商和厂商层面的，对消费者来说，即便是办法修订，似乎也没有多大的好处。”在全国乘联会副秘书长崔东树看来，《办法》的修订应该在一定程度上兼顾消费者的利益。
“从目前透露出的信息看，确实消费者能从《办法》修订中获得的好处不多。”黄伟也认同上述观点，即便是降低4S店的建店标准和放行多品牌销售，4S店成本降低后的利好能否转移到消费者头上还是未知数。
而要真正让消费者获益，最好的方式是进一步打破厂商对零部件的“垄断”。“在日本，零部件的渠道相对开放，所以日本的汽车售后成本相对中国低很多，而目前国内市场，由于零配件的来源都是单渠道的，这为售后成本的高居不下提供了基础。”颜景辉告诉记者，这也是为什么国家反垄断一开打，包括豪华车品牌都能出让“20%~30%”利润空间的主要原因。
“只有开放零部件的供应体系，一方面让非原厂件进入4S店的售后体系，另一方面放宽原厂件的流转，并将目前销售和服务一体化的模式打破，使二者进一步分离，才有利于消费者权益的保障。”崔东树认为。
不过，在前述多位人士看来，这种破除零部件领域的“封闭”，单靠《办法》恐难实施，还应该加强反“垄断”的力度，大打组合拳。不过，也有业内人士担忧，在目前国内零配件市场产品质量“良莠不齐”的大背景下，如果全面放开零配件的流转，如何保证产品品质，或又将成为新的挑战。
(责任编辑：DF146)
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