“目前总公司正在制定国发〔2013〕33号(《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，下称33号文)的实施细则，没有意外，应该很快就会传达公布。”一位接近中国铁路总公司(下称铁总)的消息人士向21世纪经济报道记者表示。
按照33号文的分工，跟铁总有关的几项工作分别是：推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排；强化企业经营管理，努力提高资产收益水平；加快项目前期工作，形成铁路建设合力。
消息人士称，上述几项工作铁总自去年以来其实一直在努力推进，尤其是强化企业经营管理方面，铁总的步子最大，已经实施了开通电商专列、取消运输立户制度、出让和谐号冠名权等有力措施，而在投融资体制改革方面，铁总目前也在积极筹备成立铁路发展基金公司。
北交大经管学院教授荣朝和表示，自铁总将城际铁路、支线铁路等短途铁路的筹资和建设权下放给地方之后，地方政府建铁路的热情一下高涨，但其融资压力也随之陡增，目前各省在这方面都是各显神通。
据21世纪经济报道记者了解，目前已经有江西、江苏 、福建等省出台了33号文的省级实施细则，细则在投融资体制改革、铁路沿线土地开发、铁路经营补贴方面都有一些新的提法。
各省目前投资铁路仍以财政性资金为主，例如江西省提出，以省市县财政性资金投入占我省铁路建设省方资本金70%以上为总目标，财政性资金通过财政直接注资、相关税费纳入财政预算统筹安排、优质股权和盈利资产注入、沿线地方政府合理分摊征迁费用、沿线土地收益注入等多方式、多渠道解决。
江苏省更是对各级政府的出资比例作出了明确的规定：以国家投资为主的铁路项目，省方资本金省、市分担比例按现有政策执行，即苏南地区5:5，苏中地区2:1，苏北地区5:1。以省投资为主的铁路项目，省方资本金省、市分担比例为：苏南地区5:5，苏中地区6:4，苏北地区8:2。征地拆迁费用由各市包干使用，超出项目初步设计批复概算部分由市、县(市)承担。
除此之外，大部分省都已经或计划设立铁路发展基金作为铁路融资、建设、运营资本回收的平台。江西省铁路产业投资基金将加快引进战略投资者和股权转让步伐，争取境内外资金以股权或债权方式投资省内铁路建设，推动铁路项目公司在境内外上市融资等，放宽市场准入门槛，鼓励民营资本独立投资建设铁路专用线和铁路专用货场。
江苏则设立了以财政性资金为引导，集中国有资本和收益，吸引社会法人投入的省铁路建设发展基金，筹集规模为500亿元。同时成立由江苏交通控股有限公司和其他省属企业共同出资组建的江苏铁路投资发展有限公司。该公司将负担其省内铁路筹资、建设、运营管理、周边土地开发、铁路基金管理等职能。
铁路沿线土地开发是各省都着力主抓的工作，江西省将支持铁路车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发，盘活铁路用地资源。根据土地利用总体规划和城市总体规划，统筹安排新开工铁路项目周边土地进行综合开发利用，开发收益全额用于铁路建设， 铁路沿线土地的综合开发利用，由省铁路投资集团会同当地政府统筹实施。
安徽省铁投公司一位人士向21世纪经济报道记者表示，铁路土地开发的一大优势是它的有些用地指标是额外增加的，不占用原来的指标，所以这对铁路局、铁总特别有利，地方政府也非常积极，“因为可以增加他们的总体用地指标。”
江苏省表示，每年安排一定数量的土地指标(可每年报计划)用于铁路沿线的综合开发，以开发收益支持铁路发展。福建省则称，省国土资源厅每年安排不少于3000亩土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。开发收益由省铁路投资有限责任公司和地方政府按一定比例分成，全额用于铁路建设。
由于大量铁路新线尤其是高速客运线路开通初期亏损严重，因此运营亏损补贴也是各省需要考虑的一笔财政负担，江西省的做法是：对重点铁路专用线开通初期、运量处于培育期引起的经营亏损，建立重点铁路专用线初期运营补贴机制。按照“谁受益、谁负担”的原则，由重点铁路专用线当地政府给予运营保本补贴。
(责任编辑：DF127)
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