【观察者网综合】据中新网报道， 首尔地铁5号线金浦机场站19日发生一起意外死亡事故。一名乘客在下车时被玻璃防护门夹住，卡在列车和玻璃门之间的缝隙中，列车启动出发后，金某不幸身亡。玻璃防护门安全问题再次成为社会舆论的焦点。
4年死6人，触目惊心
19日金浦机场站事故发生前，上一次事故就发生在今年5月28日。当时年仅19岁的地铁修理工金某在修理安全门时惨遭不幸。
据统计，2013年至2016年，首尔地铁共有6人因自动玻璃门事故死亡。
2013年1月19日，地铁2号线圣水站，地铁修理工沈某(音)在修理自动玻璃门时被进站的列车撞击死亡；
2014年9月25日，地铁4号线总神大学站，乘客李某在准备乘车时，被卡在安全玻璃门和列车之间，列车启动后李某不幸身亡。
此外，2015年8月29日，地铁2号线江南站，地铁维修企业员工赵某(音)在修理安全门玻璃门时，被行驶进站的列车夺去生命；
2016年1月至10月，首尔地铁就发生了3起死亡事故。
当然，我们还是需要知道首尔地铁的一些基本情况：
首尔地铁又称韩国首都圈电铁，是世界上单日载客量最大的的铁路系统之一。
截至2015年底，车站数量376个，日均载客量超过800万人次。首都圈电铁以首尔的九条地下铁路为主，并辅以韩国铁道公社的盆唐线及仁川地铁等线路，合共17条路线。现时整个铁路系统总长度首都圈596.9Km (首尔市内327.1Km)。
在这里可以做一个简单的对比，截至2015年12月，上海轨道交通共开通线路14条，全网运营线路总长617公里，车站366座，2016年日均载客量超过1000万已是常态。而截至2015年，北京地铁共有18条运营线路，组成覆盖北京市11个市辖区，拥有334座运营车站、总长554千米。2014年，北京地铁工作日日均客运量就已经超过1000万人次。
天灾还是人祸？
事故发生之前，就在19日上午9时，公共运输业工会在大学路发起了总罢工大会，但5号线死亡事故的消息传来之后，罢工立即终止。
19日罢工当天，首尔地铁总共发生了3起事故。上午7时15分，5号线木洞站地铁动力辅助装置异常，停运1小时之久；上午9时42分，2号线梨大站，列车进站后因车门无法打开引发混乱。
据中新网报道，每次事故之后，韩国有关部门都拿出了预防方案，但惨剧仍然发生。许多市民纷纷指责政府有关政策实施不力，很多人对韩国现有的社会问题表示不满。
19日事故发生之后，据韩联社报道，司机收到玻璃防护门异常警告，在停车27秒之后，金某并未从缝隙中被救出，但列车仍关门之后正常出发，因此酿成惨剧。
分析指出，玻璃防护门的手动调节开关在月台的两端，若有乘客被卡在列车与防护门之间，司机可下车确认，并通过手动调节开关打开防护门。
玻璃防护门和列车车门之间若有7.5mm以上物体存在时，两侧感应器在探测到异常之后会自动将防护门打开。此外，首尔地铁的玻璃防护门和列车之间的间隔为25至30厘米，事故发生的金浦机场此间隔为28厘米。
其它国家的地铁事故状况
我们首先来看看中国地铁近年来的事故情况，财新网曾统计了2008年以来全国各地发生的地铁致人伤亡事故：
这里还不包括2014年，北京地铁五号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站，一女子被夹在闭合的安全门和车门中致死。以及2007年上海类似的地铁门伤人致死事件。不过，从中我们也能看出，地铁事故原因中最多的是建设过程中工地塌方，上海、北京、西安、杭州等地均发生过该类事故。
而近10多年全世界范围内主要地铁事故也在此罗列一下：
2012年11月22日，韩国釜山一列地铁列车发生故障，之后赶来分流乘客的列车由于速度过快而撞上前车，导致追尾事故，100余人受伤。
2009年6月22日，美国华盛顿两组地铁列车发生相撞事故，造成至少9人死亡，70多人受伤。事故原因疑为电脑系统故障。
2009年5月8日，美国波士顿发生地铁列车追尾事故，造成49人受伤。列车司机向警方承认，追尾发生时自己在向女友发送手机短信。
2008年9月12日，美国洛杉矶地铁与货车迎头相撞，25人死亡。
2006年8月16日，美国纽约地铁突然着火，约4000名乘客紧急疏散。事故造成15人受伤。
2006年7月11日，美国芝加哥市一列地铁列车发生出轨事故，100多名乘客因呼吸系统受伤被送进医院。
2003年1月25日，英国首都伦敦市中心发生地铁列车撞月台引发大火事故，32名乘客受伤。
对比中外地铁事故，我们还是很容易发现一些不同。据刘文疆的《城市轨道交通运营事故统计分析》一文分析：
国外运营事故类型统计分析通过总结资料整理得到的一百多起国外地铁事故，得出了发生地铁事故的12 种不同的原因，包括：火灾；毒气；爆炸；异物入侵；地震等。其中，因脱轨导致的事故比例高达20.95%，总共21 起，是所有因素中发生事故最多的；恐怖事件及供电发生故障导致的事故发生次数排在第二位，各有17 次，占了16.67%；由于故障导致的事故发生了12 次，相撞导致的事故有11 起，火灾10起，跳下站台导致的9 次，其余剩余的均只发生了一次。
2.……针对资料上我国1723 次事故，得出以下分类：贻误运营时间超过五分钟的被称为运营事故，在以上一千多起事故中，运营事故占了510 次。总的来说，这510 次中还分了9 个大的方面，53 个小的方面。从大方向来看，靠前的事故原因有车辆、乘客、通号等，各有142、97、145 次，这些事故原因导致的事故在总事故中占了将近70%。
将国内、国外的事故原因进行对照研究发现：在国外，发生事故的原因有供电发生问题、恐怖袭击、列车脱轨，在所有事故中占了一大半；而在中国，发生事故的原因有很多，但多为如信号、车辆、车门等发生问题或者乘客跳下站台等这类质量或意识上的原因，这类原因导致的事故在所有事故中占了49.61%的比重。
这些数据上的差别并非没有理由。
（1）国外地铁历史悠久，机器比较老旧、安全隐患存在较多，因而脱轨现象经常发生。而国际环境动荡，时常有小范围的争端或矛盾，恐怖袭击时有发生，地铁作为安全隐患多、人口密集地带，是恐怖分子最喜欢的地带之一。
（2）这些年，城市轨道发展地越来越好，越来越快，尽管不少技术性难题如配套信号、车辆等已经被解决，慢慢地开始脱离技术被国外所掌控的现状，然而，技术之间的整合还是有一些问题，无法完全融合，最终造成国内的地铁车辆或信号事故发生概率高。 【刘文疆的《城市轨道交通运营事故统计分析》 《中国新技术新产品》, 2013(6):256-256】
中国地铁安全吗？
无论如何，首尔地铁4年因事故死亡6人，还是比较夸张的数据，如果拿中国来换算，恐怕要死数十人了。那么我们国家的地铁是否安全呢？观察者网就此问题采访了一位在上海地铁的工作人员，我们特地将首尔地铁的新闻报道告知他。
观：你工作的时候有没有遇到过这么严重的事故？
答：没有，但上海很久以前发生过一次，乘客夹在列车和屏蔽门中间，很不幸，列车启动，人没了。
观：那么你工作这些年，有见过比较血腥的现场么？
答：并没有。我工作这些年碰过两次事故，一次是一号线列车列车碰擦事故，一次是十号线列车追尾事故，后面那一次大家可能都知道。当然人员都只是轻伤，但我们都定性为十分重大的安全事故。
观：你们一般采取哪些措施来保障安全？或者说，不让首尔这样的事故发生？
答：目前列车和安全门之间点间隙都装有红外线探测装置，在确保安全无夹人夹物才会启动。列车，列车车门，屏蔽门，三者之间有联动关系，任何一方的探测感应器发现情况都不会允许动车。
如果确认感应器发生故障，会在司机和车站两方面共同确认安全的情况下切除感应器回路，使列车可以以人工方式运行。现在看到的站台上站务员挥绿色小旗就是和司机进行联控，在自动系统外多加一道人工措施来保障安全。
观：人力投入比较大是安全的原因之一么？
答：各种原因，是其中之一。关键是国家出钱在设备方面都比较新，建造的时候对成本管控比较松。
观：以上海来说，地铁的管理水平和事故率在全球范围内如何？
答：肯定算作得好啊，中国的地铁管理水平肯定是在提高的。
观：有没有具体的数据？
答：我手头没有，但4年夹死6个这种事情，应该是比较难的。
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