2014年12月14日的凌晨，在经过了33个小时的“加时赛”之后，利马气候大会宣告闭幕，虽然大会通过的最后决议与各方的预期尚有差距，但是面对全球变暖的严峻情况，各个缔约方还是达成了一定的共识。
应对气候变化正在成为近年间全球持续高度关注的热题。根据世界气象组织的年度气候报告，全球变暖导致的干旱、洪水、热浪和热带气旋等极端的气候事件频发。而有统计数据显示，全球43%的飞机意外是发生在恶劣天气的情况之下。
前不久，在香港，我与世界气象组织航空气象学委员会主席、香港天文台台长岑智明有了一次相约问答。
记者：利马气侯大会刚刚结束，而且今年的APEC上面，奥巴马和习近平两个人也签署了关于，或者说已经达成了一些协议到2030年的一些减排的一些措施，但是这个利马大会大家也看得出来，整个全球变暖或者说气侯的变化还是非常的令人担忧的，作为香港的天文气象掌门人，您怎么看这个气侯大会未来可能面临的前景?
岑智明：这一次在利马这些主要，我想这些都不是科学的问题，是政治的问题，也关系到发展中国家的发展的利益，跟一些发达国家它要负上多少的责任这个问题，这些问题都是比较复杂的问题。
记者：对香港来说呢？
岑智明：最大的担忧就是越来越多的极端的天气，有没有可能，以前历史上对香港对这个区域造成比较大的影响的台风，会不会到时候更多机会可以影响到我们。
如果我们整体的海平面升高一米的话，这一些大的风暴潮，到时候，世纪末，可能每几年就来一次。所以，对我们防洪、港口的设计，这些基础的建设都有影响的。所以，这个是我们未来这几十年要做好的防震减灾的工作，要做好未来一些城市的计划，怎么让我们成为一个更加可以抵御气候变化的一个城市。
2014年6月10日，中国国务院新闻办公室发表了《“一国两制”在香港特别行政区的实践》的白皮书。这是中国自1991年以来，第一份有关香港问题的白皮书。书中提到了两个在国际组织当中任职的香港人，一位是世界卫生组织的总干事陈冯富珍，另一位便是在世界气象组织航空气象学委员会担任主席一职的岑智明。
记者：当时这个报告书出来之前，您知道会提到你们两位吗？
岑智明：我不知道的，所以有一些惊喜。
记者：我们也知道你今年连任了主席。
岑智明：对对。
记者：在您的任内曾经提到了希望在国际组织当中认证ISO的认证，能够推行，同时希望能够建立业界的QMS（质量管理体系）吧。
岑智明：对。
记者：目前这个工作进展的如何，那这两个工作如果完成的话，对于这个组织或者对于国际气象的工作，航空气象的工作又有什么样的利处？
岑智明：其实这个是必须的，因为现在竞争太大了。
如果你没有一个基本的QMS或者是品质管理，那么其他的航空公司，它飞到你的国家的时候，发现你的产品都不符合，一些基本的标准的话，它可以找其他的人代它做这个产品，这个预报
记者：不论是ISO或者QMS，是当时您上任的时候提出的吗？那么未来四年您又打算着力做什么？
岑智明：这是我前任已经提出要做的事情，我呢，另外一个比较大的提议就是我们除了要做好我们基础的工作，这些保障性的工作，还需要做一些新的发展。
比如说我们以前的航空气象服务主要是服务那个航空公司跟飞行员的，但是我们服务那个空管就相对比较少，所以我们就积极推进一些新的服务，比如说雷暴，如果雷暴来到机场附近的话，没有到机场已经可以开始影响空域的运作，很多飞机都有可能飞不进来，所以你们会听过流量控制这个问题吗？
记者：嗯。
岑智明：所以我们就大力开展这一种的新服务，在比如说预测，我们叫临近的预报，未来几个小时，这些雷暴怎么移动，怎么发展，如果有的话，空管人员就可以先做好它的预算、计划，就可以减轻飞机，空域堵塞的问题了。目前我们已经在今年的七月，国际民航跟我们WMO大会上面已经通过了，最快可以2018年就国际上就有这个规范，可以出来，就全世界有需求的空域就可以做这个事情。
2014年，对于“空中飞人”们来说，是一个不断受到惊吓的年份。特别是马来西亚航空公司两架波音客机，载着537个鲜活的生命，或是陨落，或是不知所踪，留下的只有无尽的遗憾和谜团。时至今日，在马来西亚很多的城市依然能看到写有英文“为MH370祈祷”的巨大横幅。MH370客机仍没有找到，MH17客机坠毁的事件同样的仍有诸多的谜团未解……
人们实在难以想象，在一个智能手机都能够使用定位功能找回的今天，一架巨大的波音777的客机会凭空消失。
记者：马航飞机失踪之后，你也曾经说过其实这个通讯系统就算关闭了，如果有这种航空器的气象数据的下传的这个系统在的话，其实都能看出它的轨迹的，但是现在在香港这一带很少有就航空企业做这样的事情，现在国泰、港龙做了一些，而且就是这个三月份的事件发生了之后，国泰、港龙现在又增加了一些飞机，是要求天气台帮忙做这样的事情，是这样吗？
岑智明：其实是我们。
记者：不断的游说。
岑智明：不断跟它们，其实国泰许多年前已经开始做这个事情，开始是一架飞机后来又增加到六架，问题就是其实这个软件有的，硬件也有的，但是要下传这个数据呢，要我们承担那个成本，那个下传的通讯成本就非常高了，比如说我们六架飞机，我们一年都要花几十万港币。
记者：现在是天文台在承担？
岑智明：对，这个是我们气象的安排。
记者：数据收集。
记者：为什么这个下传的这个技术是非常重要的，它对于未来的航空这个天气发展也是重要的。
岑智明：对，因为这个飞机上面其实已经有很多的数据了，但是还差了，就是差一条线，可以通到一个下传的机器里面，我其实自己，过去几年都跟一些厂商都谈过，为什么不能加这条线，这条线可能就是这个关键，但是最近有一个新的发展呢，就是我们跟国泰航空公司合作，将天气的，航空天气的服务直接的送上飞机，
希望航空公司也觉得提供一些新的数据，帮助它们更好的服务，更好的安排它们的飞行。
记者：也是为了飞行安全？
岑智明：对。
记者：最终受益的也是他们？
岑智明：对，最后受益也是广大的市民。
2014年7月23日的下午，台湾复兴航空客机在澎湖紧急迫降的时候失事。有专家分析，飞机失事的最大原因应该是恶劣天气，其中“低空风切变”的可能性最大。
“风切变”是的指风速在水平和垂直方向的突然变化，是国际航空界公认的、导致飞行事故的大敌，低空风切变更被称为是“无形杀手”。
1999年的8月22日，刚刚运行一年多、被称作是世界上面积较小但是“设备最完善”的国际机场——香港赤鱲角机场，发生了空难。这一天，中华航空642班机，在降落的时候机翼与跑道碰撞之后着火，全机翻转，造成3人死亡，210人受伤。“风切变”这个气象专业名词，也在这一天被所有的香港人所熟知。
记者：999年赤鱲角机场华航的飞机，因为风切变的关系翻转。
岑智明：对。
记者：那一次让香港市民第一次听到这个气象的名词“风切变”，您那时候是在现场的，当时的情况是怎么样？
岑智明：其实要澄清一下，这个意外其实跟风切变是没有直接的关系的，但是当时候很多人都联想到，是跟风切变有关系，当时候我去做风切变雷达的安装和引进香港这个工作的，我翻查了很多很细的细节，都看不到有风切变，所以后来有一个在法庭，我们也跟华航的专家有一个讨论，最后法庭的判决也是说意外跟风切变没有关系的，但是我们其实也非常认真的考虑赤鱲角（机场）风切变的情况，所以后来我们就发展了一个全新的一个激光雷达的风切变系统，所谓有危也有机。
1998年岑智明负责在香港赤鱲角机场安装由美国购入的多普勒天气雷达，但是设备运行了一段时间之后，结果不甚理想，约有一半的风切变不能测出，于是香港天文台开始设想自主研发。当时被视为是一项“不可能的任务”，而承担这项任务的就是岑智明。
记者：所以那一次的华航的事故，也让你们开始意识到，即使那一次不是真的风切变造成的，也觉得可能我们在风切变的预测方面仍有不足，尤其在赤鱲角机场的这种环境之下，当时是谁提出来说我们要自主研发一个激光雷达？
岑智明：其实我们在机场开幕的时候，已经发现了很多飞行员，已经开始报告一些风切变，是我们探测不到的，当时候我们可能只可以探测到50%的风切变，其他的90%的都是在晴天没雨的情况之下的，我们当时已经开始考虑用激光雷达的技术，本来我们在赤鱲角机场研究风切变，比如说我们1993年已经开始做了，当时候也引进了一些激光雷达的技术，但是当时候是研究的，不能做业务运行，它需要一批科学家，每天都要做调试、校正。
记者：就是比较实验性质的这种状态？
岑智明：对，但是后来又觉得这个问题的确要处理，
所以当时候的台长，是林（超英）台长了，他就派我到美国太空总署看看最新的技术，所以当时候我心里也没有底的，看到它的硬件是可以的，可以业务运行的。
记者：你是看到什么硬件？
岑智明：就是激光雷达的硬件，他们已经有那个技术，可以探测机场上面的风速、风向的变化，做一些所谓湍流、飞机尾流这种研究，但是还没有用在风切变上面的，所以后来，买回来，那我的任务就是没有人做过的。
记者：改造它？
岑智明：对，用它来发展那个软件，它没有软件的，软件就是计算这个风速、风向，但是没有计算风切变的，所以我就是要开发一些新的技术，利用其他人在其他方面做的一些成果啊，加上我们一些创新的想法，最后我们花了几年的时间，在2005年就发展这个第一个风切变的系统。
记者：2005年我们第一次试用我们自己的激光雷达的时候，你心里头有忐忑吗？有谱吗？觉得一定会成功吗？
岑智明：当然没有底，我们说的是全世界第一个激光雷达的风切变系统，当然没有底了，当时我觉得最重要就是，以前我们利用雷达简直是看不到，在这个晴天、无雨的天气根本就看不到，后来有了激光雷达，其实可以看到了，真的看到这个风怎么在赤鱲角变化，所以起码我们可以看到最关键的问题，就是怎么计算
最后当然也是需要飞行员他们配合，他们提供很多数据，去验证这个新的系统，还有我们也得到了航空公司的合作，它们提供了黑盒里面的数据，我们也可以利用起来，可以做为一个综合的一个验证，最后就可以证明我们新的系统是有效的。
记者：我们新的系统大概经过多久的验证是验证有效，现在我们的系统说是有九成的预测能力，在航空气象来说意味着什么？
岑智明：其实就我们2002年开始，安装了这个激光雷达，到2005年发现它已经验证有效了，可以运行了，所以经过三年的时间，工作加上验证，九成（预测能力）成果是非常高的，其实九成也不单只是说是激光雷达的功劳，还有其它的系统一起配合才有这个九成的，激光雷达本身可能它的效果是七、八成吧，在这个我可以说当今世上没有另外一个系统可以做的这么高。
香港是国际及亚太区的重要航空中心，香港的金融服务、贸易以及物流等主流行业，都有赖于香港航空业的支援而得以持续的发展。
香港启德国际机场在运作的时候，客运量全球第三，货运量全球第一。然而，由于启德机场是坐落于香港的市区，只有一条跑道，而且周围都是高密度的楼房，空域十分的狭小，启德机场曾经有“世界上十大危险机场”的称号。
1998年7月6日，位于赤鱲角的新机场启用，虽然总面积仅为12.28平方公里，而且四分之三是填海而成，但是香港国际机场连续多年被评为亚太地区最具效率的机场，以及全球最佳机场。
记者：作为天文台的台长，或者天文台的工作人员，您经历过了赤鱲角机场，您也经历过启德机场，赤鱲角机场我们听到了，知道它的风切变是一个很大的变因，那当时在启德机场的时候对于航空气象来说有没有什么特别值得关注的地方？
岑智明：也是挑战了，因为启德机场，我想你都有经验，就是它最后的降落、大转弯，拐弯也是非常惊险的，但是也因为这个原因，探测风切变也是比较有难度的。还有它的地理的限制，所以当时候我们也做过一些努力。但是主要的成功都是在赤鱲角。
记者：但是赤鱲角机场在1993年规划的时候，曾经天文台方面希望你能够介入来探讨这个风切变的问题，但最终是由第三方的公司来进行规划，一直到了1998年赤鱲角（机场）启用之后遇到了问题，天文台才开始介入，是这样的吗？
岑智明：其实1993年开始是有一个外国的顾问，帮我们做一些计划的工作，要什么设备啊，就是那个机管局跟他们一个合作的关系，但是我们同时间，有一些顾问帮我们引进新的技术，比如说风切变的系统，雷达的风切变系统。到了机场开幕的时候，我们发现就是刚才说了，这个激光雷达应该要引进了，
记者：如果你们1993年就开始介入选址跟规划的话，您会建议在现在的现址吗？
岑智明：其实也是可能结果差不多，因为当时候我刚才说了，90年代初的时候这个激光雷达还是没有成熟，所以当时候如果要引进这个系统还是有难度，所以当时候机场开幕的时候，已经我们是有全世界最先进的系统，那个雷达系统，一些地面的监测系统，已经是最好的系统了。
作为亚洲的重要交通枢纽，香港国际机场是全球最繁忙的机场之一，现有两条跑道。根据香港机场管理局11月份的数据，香港国际机场现在每一天的飞机起降量约1100架次，已经接近双跑道系统每日最高处理容量1200架次，预料2016年或者是2017年机场或将饱和。
记者：现在（香港）第三条跑道正在论证的过程中，如果要做第三条跑道的话，对于我们的航空气象专家来说，有什么建议，现在目前在北边（建第三条跑道），你曾经提到过南边的风切变可能会比较的严重，在北边，对于航空气象来说，您觉得是一个（建）第三条跑道比较好的地方吗？
岑智明：应该是稍微好一点，因为越靠近山的话，风切变的影响更大，但是新的跑道它也会有一些时间，比较靠近比如说青山，也是一个比较，可以看到地形比较复杂的，所以还需要有一个新的风切变的系统。所以我们现在研究，到底最后我们要一个激光雷达，额外的激光雷达，或者是要两台，还没有决定。
记者：您刚刚的回答有一点点的保守，你说应该好一点，感觉好像如果不在这儿更好的感觉？
岑智明：这个已经，我觉得已经是比现在两条跑道的机场，已经好很多了，但是没有一个最好的方案。
记者：没有完美的方案。
岑智明：因为香港就是这样，到处都是山，所以很难说找到一个位置没有风切变的，这个基本上是没有的。
记者：但是您刚刚提到青山下来就是我们的北边的第三条跑道的话，因为山上的风下来会产生另外一个特殊的天气气侯，
岑智明：其实有复杂的地形，就有一些比较复杂的气流，有时候比如说白天太阳晒的比较猛的话，风就会从海面吹到陆上，吹到山上面，但是晚间的时候没有太阳了，它冷却的话，那个风就倒回来，从山吹出来，吹到海面，吹到机场，所以这个是比较复杂的情况。
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