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图片来自于 WikiMedia
不过也有几个国家另辟蹊径来降低排放量，而最典型的莫过于丹麦和荷兰，它们倡导以自行车为重点的交通方式，以替代汽车出行。一支国际科研团队希望洞察具体有哪些因素，驱动着这些国家进行这种过渡，以及这些国家的方式能否在全球范围内推广。
不过有两个结论很清楚：很难获得关于自行车的可靠数据，以及自行车为重点的交通方式可以消除相当于一个规模相当大的工业化国家的排放量。
全球有多少自行车？
通过政府要求的许可和登记数据，科研团队可以很轻松地获取关于机动车辆使用数据。对于自行车来说，政府并没有强制要求登记，因此研究人员不得不估计大多数国家的自行车数量。
为此，他们收集了制造、进口和出口方面的数据，并将它们与有关自行车在报废前通常可以使用多长时间的信息组合成一个模型。这些数据一直持续到 2015 年，所以已经有点过时了，因为大流行促进了许多国家的自行车运动，但他们能够估计的国家覆盖了全球 GDP 的 95%。
并非每个国家/地区都有车辆使用数据。在某些情况下，它是根据国内的当地数据估算的；在其他国家，估计数来自人口结构相似的国家。
至少从数量上看，自行车远比汽车普遍，自 1960 年代以来生产了超过 45 亿辆自行车，大约是汽车数量的 2.4 倍。其中超过一半最终出现在五个国家：中国、美国、印度、日本和德国，其中中国占全球自行车总数的近四分之一。然而，人均数字却大不相同，较小的富裕国家拥有最高的自行车与车身比率。丹麦、荷兰和挪威等地每人拥有不止一辆自行车。
总体而言，研究人员将国家分为五类。其中一类包括汽车或自行车很少的低 GDP 国家。另一个类别，包括中国、智利和巴西，包括快速增长但从低水平开始的汽车保有量和增长缓慢或根本没有增长的自行车保有量。类似的类别包括相同的模式，但从两种类型车辆的更高所有权开始。这包括意大利、波兰和葡萄牙等地。
包括澳大利亚、加拿大和美国等国家的类别对自行车和汽车的拥有率都很高，但往往更频繁地使用汽车。研究人员将此部分归因于他们的“广阔土地”。最后，由欧洲工业化国家组成的类别的特点是拥有非常高的自行车保有量和稳定的汽车保有量，但公民实际使用自行车。在这里，作者建议，“基本的交通需求已经得到满足，对更环保、更健康的生活的追求推动了自行车保有量的增加。”
是否可以推广？
显然，这些先决条件甚至不适用于许多国家。将它们与自愿的社会结合起来更加罕见。尽管如此，我们有两个明显例子的良好数据：丹麦和荷兰。因此，研究人员将这些国家的自行车使用量外推到世界其他地区（荷兰每人每天 2.6 公里，丹麦每人每天 1.6 公里）。
如果将丹麦的自行车使用水平进行计算，每年可以避免排放 4.14 亿吨二氧化碳，大约相当于英国 2015 年的排放量。研究人员还指出，荷兰和丹麦等国家的肥胖率远低于其他国家。
根据那里已知的健康风险，他们估计，在全球范围内，我们每年已经避免了 170,000 人因骑自行车而死亡。在全球范围内扩展这一点，他们发现丹麦使用自行车每年可以避免 430,000 人死亡。荷兰的自行车骑行水平将避免 780,000 人死亡。
话虽如此，骑自行车的人对汽车的脆弱性也带来了致命的风险。但这些还远远不足以超过降低肥胖带来的好处。 （对于这两种使用水平，他们每年会增加大约 90,000 和 160,000 人死亡。）而且，如果使用汽车的司机减少，这些数字有可能会更低。
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