近日，第一款国产宽体大飞机CR929可谓是闹出了不小的动静：先是在CR929选用的发动机上，由于“爆炸门”处于被动地位的英国罗尔斯-罗伊斯公司提出要和中国合资建设发动机厂，以参加CR929项目；其次，中俄商飞公司又召开了新的联合概念定义阶段启动会，开始和“潜在供应商”开展CR929项目机身及尾翼联合概念的定义工作。
图为商飞举办的机身-尾翼联合概念定义阶段启动会现场。说得这么绕口，其实总结起来就一个字：买。有些读者看到这里可能就急了：都靠买，那还是不是“国产大飞机”了？实际上，在当前的国际分工环境里，所有航空制造商都在玩跨国供应链，所以单纯强调国产率是一件很无聊的事——空中客车公司不仅在天津成立了总装中心，还向中航各厂分包了大量部件，难道空客飞机就不是“欧产大飞机”了？同理，波音787的机身碳纤复材前总成大段在日本川崎制造，机翼分包给了日本三菱，并且中央翼盒也由富士重工和川崎联合制造，难不成波音787就得改名叫“日产大飞机”咯？
图为川崎重工厂房内的波音787碳纤一体成型机身。民航之所以是“民”航，就在于它是一门挣钱的生意。而造民航机，也应当是一件挣钱的生意，要取得利润，要符合客观规律，因此造民航机这门活计里融合了全球供应链，就和富士康负责造苹果手机，苹果负责整合研发一样，是十分正常的事情，完全不必大惊小怪：“苹果”依旧是美国手机，用了哪里的零件，甚至于在哪里制造都不是关键所在。
图为在天津总装中心组装的空中客车A320客机。
但问题就出在整合上。把来自全国各地，甚至世界各地的子系统和零件“拼”在一起，这不仅是单纯的技术、设计或制造问题，更多地是在考验飞机制造公司管理和整合能力。想想吧，印度人有法国达索公司送上门的设计方案、英国人送上门的发动机、为何拼凑个LCA“光辉”都要用上三四十年？
图为日本三菱MRJ支线客机。日本人在这方面也碰到了一样的问题：经验不足。那读者肯定要发问了：CR929宽体大飞机，现在“整合”到了哪一步呢？考虑到其“小前辈”C919研制进程的公开且可追溯的话，现在应当是CR929大飞机的“2009年”。
当然我们都知道，C919飞机原定于2014年首飞，距离2008年项目启动用了七年。而商飞在CR929的项目启动会上也宣布该机将用“七年左右”的时间首飞。但事实上，C919飞机是于2017年5月5日才完成首飞的，而在2011年才被命名的波音737MAX在11天后就向客户交付了第一架量产机型。即便C919天生神力就追上乃至赶超了737MAX的水平，那么在这2-3年的“空窗期”里，原本属于C919的用户——起码是外国用户，就会彻底倒向波音——这两三年不换机，难不成让商飞养着用户？
图为波音777X远程宽体客机。更何况，CR929所面对的市场并不是平静且友好的：在C919复合材料使用率仅仅只有12%的情况下，CR929将复合材料使用率骤然提升至51%无疑是在冒极大的风险，但就在眼下，已经批量交付的空中客车A350XWB已经有着53%的复合材料使用率，而波音787稍逊一筹，但也有50%。而在材料应用上对标A350XWB的，一架很有可能在七年后甚至更晚才能“飞起来”的CR929，在十年后的航空市场依旧有竞争力么？
说到底，“买买买”和低国产率并不会埋没一款优秀的民航客机，但推迟首飞和交付，或者是应用指标的落后，却会对它造成致命的后果。（作者署名：利刃/TO）
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