自超音速的“协和”和尾吊式发动机布局的“麦道”沉沦以后的二十多年里，所有新诞生的客机无一不是圆头圆脑，大致相同的布局插着一双大致相同的机翼，挂着一对或两对大致相同的发动机，以至于外行人根本看不出中国的C919和空客的A320，亦或是波音的737NG有何不同。
不过，越来越多的迹象表明，客机市场很快要迎来一波“百花齐放”般的洗牌，传统布局将迅速地变得过时。
图为洛克希德-马丁公司将为NASA建造的超音速验证机。在今年三月，美国航空航天总署NASA就和洛克希德-马丁公司签订了一份协议，将由后者为前者制造一架用于测试超音速飞行噪音的验证机。在这之前，洛克希德-马丁公司已经在低噪音的超音速飞行这个课题上有多年的研究，并改装了基于F-5E和F-15战斗机的实验平台，对材料、布局、发动机都进行了长时间的研究测试。
若该验证机最终能够证明低噪音的超音速飞行是可以实现的，那么在时效性要求较高的商业航线上，超音速客机将重出江湖，取代相当数量的大型远程客机。
图为波音的X-48翼身融合体缩比验证机。相比之下，洛克希德-马丁的老对手波音则早已在翼身融合体布局客机上进行了多年的研究：已经结束试验飞行任务的缩比验证机X-48系列就是最好的证明。
相较传统客机，脱胎于飞翼设计的翼身融合体的中央机身也能够产生升力，但这并不影响其携带乘客和货物，且运载量丝毫不低于同吨位的传统机型，机舱的宽度也要更宽——毋庸置疑，这对长期以来抱怨座位太窄，过道太少的乘客以及为之头疼不已的航司而言是利好消息。
图为波音对下一代翼身融合体客机的想象图。从左到右分别是767、777和BWB。
由于翼身融合体构型天生的优越性，在X-48系列验证机完成了客机的验证任务之后，又被美国空军“借”走，用于下一代加油机和运输机的预研。
当然，翼身融合体也有其固有缺点：曲线的复合材料机身难以制造和维修，制造成本高昂，尾吊的发动机也可能有较大噪音：但无论如何，一旦翼身融合体大飞机真正地证明了其与生俱来的优势，那么在速度要求较慢，客容量要求较大的航线上，翼身融合体飞机的优势不言自明。
图为德国航太推出的低油耗低噪音客机模型。而在近日于德国柏林举行的航展上，德国航太（DLR）也展出了一款新布局的客机模型：和传统后掠翼-尾翼布局不同，这款模型不仅采用了颇为少见的前掠翼，就连鸭翼也是前掠设计，而发动机更是采用了极为少见的翼撑式布局，和机身本体没有直接连接。
而DLR方面表示，前掠翼和翼撑式发动机是要尽可能地降低客机的飞行噪音和油耗。考虑到DLR和空中客车公司长期保持着合作关系，空客的下一代客机采用该设计也是极有可能的。
图为正在测试初步翼身融合布局的C919模型机。不可否认，在新布局客机的研发上，中国商飞也一样投入了不小精力。但根据上一代客机技术应用的周期来看，欧美航企的下一代客机于2025-2030年间应用新布局的可能性极大。而这正是CR929实用化并投入商业试运行，乃至推向市场的时间点——出生即落后一代，很有可能是这架大飞机所必须面对的严酷场景。（作者署名：利刃/TO）
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