近期，一则马自达经销商在马自达2023年经销商大会上维权的视频被传出。原本是厂家给经销商打气鼓劲的吹风大会，却变成了经销商卖惨大会。
视频中，维权经销商拉着“长安马自达侵犯一汽马自达经销商合法权益，致4S店损失惨重，店内员工大批失业”的横幅，站在马自达及长安马自达的领导们面前，控诉着自己遭遇的不公和悲惨境遇。
近两年，做汽车经销商生意的，十之八九日子都过得很惨。相比大部分同行遭遇的“天灾”，一汽马自达经销商的惨，跟别人不一样。
南北马自达合并是两年前的事，一汽马自达经销商为何现在还维权？经销商维权背后的真实原因是什么？
老问题 新困境
“维权的目的或许只是想得到厂家的赔偿”，一位经销商行业人士对凤凰网汽车表示，“南北马自达合并是两年前的事，经销商早就维过权了。现在出来维权，更多的可能是马自达的销量太差，合并后经销商的压力仍太大。”
2021年8月30日一汽马自达官方发布最后一篇推送，官宣与长安马自达正式合并。从此，一汽马自达销售公司成为了长安马自达的子公司。
“之间的合并条件，确实对一汽马自达经销商很不公平，当时就有不少经销商维权。”该人士表示，“后续可能是跟厂家谈妥了赔偿，合并不久后已经有不少一汽马自达经销商退网了。”
公开信息显示，马自达经销商合并的要求为：1、如果一马经销商直线距离10公里没有长马经销商，能合并卖长马车型，反之只能继续卖阿特兹和CX-4，此种状态保持两年；2、在这两年间，一马店想卖长马产品需选址十公里外重建新店。
显然，两条合并要求都是针对一汽马自达经销商，长安马自达经销商并没有被同样要求。
马自达对一汽马自达经销商的不公，从合并后三家车企的股比可以看出问题根源。
公开信息显示，一汽马自达和长安马自达合并，长安马自达变更为马自达、长安汽车和中国一汽共同出资的合资企业，三方出资比例分别为47.5%、47.5%、5%，至此形成（新）长安马自达。
虽然名义上为三家车企合资，但中国一汽仅占合资公司5%的股比，意味着一汽只是挂个名，并无实权。
“这个股比构成，一汽保留一点股份，或许只是为了安抚经销商的作用。”该人士分析到，“一汽不参与，合并就名不正言不顺，一汽马自达应该给经销商进行赔偿。现在一汽在新合资公司有股份，就可以有理由不给经销商补偿了。”
不管股权比例背后的真实原因为何，一汽马自达经销商被抛弃早有迹象。
从2017年马自达创下销量巅峰后，其年销量逐年下滑。2018年到2021年，马自达中国年销量分别为27.2万辆、24.4万辆、21.4万辆、18.4万辆，五年间跌幅超40%。
整体销量下跌的背景下，一汽马自达的销量也不断下滑。一汽马自达年销量从2017年的10.9万辆，下滑至2020年的7.79万辆，下滑幅度超过28.5%。而长安马自达的年销量从2017年的18万辆下滑至13.1万辆，下滑超过27.2%。
从数据来看，一汽马自达销量跌幅其实跟长安马自达差不太多。但是，一汽马自达近5年是在CX-7、马自达6、马自达8陆续停产的情况下，仅靠阿特兹和CX-4两款主销车型取得的销量成绩。而长安马自达获得CX-8、CX-30等新产品的导入，也没能阻止销量的连年下滑。
产品资源明显倾斜，显然马自达对一汽马自达经销渠道早有放弃的打算。两年前的合并，实质上是马自达正式与一汽分手。不平等的合并条约，只是劝退一汽马自达经销商的手段。
数据显示，原本一汽马自达旗下的CX-4和阿特兹，是马自达的主销车型，在合并后销量快速滑落。目前，马自达销量70%来自长安马自达的昂克赛拉，阿特兹和CX-4的销量占比仅在10%左右。
如今，一汽马自达经销商再次维权，表明了马自达当初宣称1+1>2的合并预期并没有实现。合并，不仅损害了马自达的经销渠道网络，还赔上了两款走量产品。
长安难救马自达
如今，即使与长安汽车合作，马自达的未来也难言明朗。
销量数据显示，去年长安马自达累计销量仅有10.4万余辆，同比下滑21.45%。今年1月份长安马自达仅销售4024辆，同比下滑达79.77%。
销量如此拉跨，从年销30万辆到如今的仅10万辆，马自达在中国几乎不再有翻身的机会。
首先，合资方长安汽车给与马自达的帮助微乎其微。
作为自主品牌早已过百万，现在的马自达对长安汽车而言吸引力不足。尽管在合资公司中双方的股权一样，但两者的实力已经让彼此的地位已经不再一个层级。
如今，长安汽车正全力开拓新能源赛道，根本无暇顾及马自达，更不用说投入大量资源去搞合资公司业务。
数据显示，2022年日系车在华销量仅为409.2万辆，同比下降10.3%，市场份额跌破20%，较上年下降2.7个百分点。
日系车在中市场整体走弱，消费者对日系车的热情正在快速下降。作为日系车里的边缘品牌，马自达想翻身难上加难。这样的背景下，长安汽车想扶持马自达怕也是有心无力。
选错赛道 长安马自达错失机遇
日系车在中国市场整体走低，主要原因是新能源汽车对传统燃油车的冲击。另外，值得一提的是日系车企主导的油电混动（HEV）市场，并未带动其它车企的跟进。
8年前，中国电动车在财政补贴下，开始从0到1的起步发展。彼时，以丰田为首的日系车选择了油电混动（HEV）路线。为了扩大市场，丰田甚至牺牲利润，将HEV车型与燃油车价格几乎打平。
遗憾的是，尽管丰田在中国市场的HEV车型销量逐年提升，但除日产和本田有跟进外，其它车企均选择了中国政府支持的电动化路线，HEV成为日系车企抱团的小众市场。
去年，中国新能源汽车市场销量已经突破688万辆，仍保持高速增长，特别是插电式混合动力（PHEV）车型，在比亚迪多款产品的爆红下，快速成为增长迅猛的新细分市场。
据公安部交强险数据，2022年度中国新能源乘用车累计终端销量523.3万辆，同比增长79.8%。其中纯电动车终端销量397.4万辆，同比增长66.8%；插电式混合动力车终端销量125.8万辆，同比增长138.4%。
显然，继纯电动汽车之后，插电式混合动力市场在去年正式爆发。今年，包括长城汽车、
长安汽车、吉利等车企都将加大在该领域的布局，插电式混合动力市场，已经成为车企们争相进入的市场。
去年11月，马自达首次针对电动化，公布清晰的时间表，其计划在2030年前将联合诸多供应商投入1.5万亿日元(约106亿美元)到电动化进程中，到2030年为其生产的所有车辆配备电动化技术，纯电车型在其全球销量中的占比约为25%到40%。
具体到中国市场，去年广州车展上，长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛表示， 长安马自达在今年推出CX-50的 HEV车型，2024年之后持续打造纯电车型、增程车型以及长续航的PHEV车型。
从规划可知，在全球最大的新能源汽车市场，长安马自达仍坚持先推出HEV车型，与其它新能源车企竞争。
显然，长安马自达还在延续日系车企此前的战略。值得一提的是，当初HEV路线的引领者丰田，已经开始改变策略，在2021年丰田发布纯电动专属系列“TOYOTA bZ”。之后，为了追赶上同行的脚步，丰田还联合比亚迪一起造电动车。今年年初，丰田章男主动退居二线，将CEO位置交予他人。
与丰田的大刀阔斧转身扎入电动化相比，作为“小而美”的马自达和长安马自达，在应对市场变化方面仍显迟钝。
在马自达中国官网上，其介绍品牌用了一句“马自达是坚持不懈不断挑战自我的‘越己’企业”。作为“小而美”的个性化汽车品牌，马自达虽然在传统燃油发动机技术上不断突破自己，但是它长期沉迷在自我世界中，忘了抬头看看时代的变化。在电气化变革浪潮下，跟不上时代发展步伐的企业，终将被甩在身后。
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