人民网北京12月1日电12月1日,记者从交通运输部获悉,深圳至中山跨江通道北距虎门大桥约30公里,南距港珠澳大桥约38公里,是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程,是珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间唯一公路直连通道。
据介绍,“深圳至中山跨江通道”项目全长约24公里,主要由长6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东、西人工岛以及深圳机场枢纽、万顷沙、横门枢纽3 处互通立交、1 处综合管理处、1 处养护救援区等关键构造物组成。采用设计速度100公里/小时 的双向8车道高速公路技术标准,项目总概算约446.9亿元,计划于2024年建成通车。
它是国家“十三五”重大工程,以建成世界一流可持续跨海通道工程、创珠江口百年门户工程、攻克行业技术难题、促进行业产业升级为目标,肩负推动“粤港澳大湾区”融合发展的重任。
世界首次应用八车道钢壳混凝土的沉管隧道,形成了具有自主知识产权的成套技术及标准。经3年自主研发,形成了具有自主知识产权的钢壳沉管隧道成套技术,填补了国内钢壳混凝土沉管隧道全产业链空白。
创新超宽沉管隧道火灾排烟新技术；创新海中超大跨悬索桥新型气动控制技术；创新U肋组焊一体化及全熔透焊接技术；研发大直径高强锌铝多元合金镀层主缆钢丝。
深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级工程。该项目沉管隧道长约6.8公里,共由32节沉管管节和1个最终接头组成,是世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。
面对管节预制空间狭窄、交叉面多、环境恶劣、工期紧张等种种困难,项目部始终以“每一个管节都是第一个管节,每一个隔仓都是第一个隔仓”的建设目标,深入总结和提炼E32管节的宝贵施工经验,通过对自密实混凝土配比、施工工艺、智能设备运作、安全及质量管控等方面进行不断优化提升。“工期方面,我们制定了严密、可行、优化的总体施工计划,对比于E32管节预制用时67天,E31管节被缩短至43天。”深中通道S08合同段项目部经理吴旭东表示。
在自密实混凝土脱空检测方面,相较于E32管节底板混凝土密实度的97.30%,E31管节提升至97.61%。顶板混凝土密实度则由96.69%提升至98.05%,实现了又好又快地建设深中通道项目,有效推动百年平安品质工程建设。
11月28日22点左右,仅用约3小时,项目部顺利将沉管隧道第二个“超宽、变宽”重达6.6万吨的非标准管节――E31管节绞移出坞。
E31管节本次出坞的难度大风险高,对比今年7月份刚完成出坞的E32管节,其不平衡性更大,而可用于出坞的高潮位时间更短,港池内各个码头上更是泊满了林林总总的船产品,施工区域更加狭窄。为此,项目制定了详实、科学的施工方案,在保证管节安全的前提下将出坞动作尽量简化、优化,节省宝贵的潮位时间,同时在出坞前做足了充分准备,将每项待检工作清单列表化,保证管节在船坞注水及出坞过程中的安全性。
“E31管节是整个深中通道沉管中轴线弧度比较明显的一节管,拉移过程中会出现一定的不对称性,我们管节53米多宽,而船坞仅有90米宽,坞底还有为适应造船而布置的超高支墩,实际留给我们管节活动的空间只有60米不到,两边的富余只有2米多,这样的空间哪怕是移动对称的浅吃水结构也是有着相当难度,更何况我们的管节吃水超过10米,湿表面积极大,水阻力明显,操纵难度可想而知。”负责沉管出坞的广州打捞局项目经理孔维达表示。
出坞之后,受限于港池内的有限空间,E31管节还要进行90度转弯,直插入临近E32管节的坐底区域,这无疑又给施工增加了更复杂的操作及更高的要求。E31管节转运到港池内寄放区后,需要在此坐底寄放近1年的时间,为此项目部事先完成了超12000方的碎石垫层铺设工作,为E31管节打造了舒适完美的“睡床”,可抵御50年一遇的台风工况。
目前,沉管隧道已完成了E1-E5管节沉放,下一步计划进行第六个管节沉放施工。
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