汽车评论 2017年,汽车媒体的第一场大论战,还是关于一汽和东风是否要合并的老梗。从互换掌门,互相走访,到近期的共建中心……支持者急于寻找、积累迹象,而反对者也不乏论据。
在人人得以发声的自媒体时代,过于强调“是与非”的争执,反而容易让人来不及深思。
为此,汽车独家采访了4位汽车行业不同领域的权威专家,带来他们对一汽和东风现象独立、专业的思考视角。
右二：中国汽车工业协会专家委员会理事长、原北汽集团董事长安庆衡
左一：中国汽车工业协会副秘书长、原工信部产业司副司长李万里
左二：中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任、研究员、博士生导师赵英
右一：中欧协会自主汽车行业分会会长、原中国汽车报社社长李庆文
“国企改革,除了合并,没别的招了？”
“不要一提改革就谈合并。”曾执掌北汽多年的安庆衡说,一汽和东风的话题这么热,说明大家对这两家国企的现状还是不认可,确实应该改,但仅靠合并不会有根本改变,不能解决各自的问题。
李庆文同样不赞成把合并跟改革两个概念捆绑在一起。“兼并重组是企业运行的常态,全世界每天都有企业在进行。兼并重组本身不算改革,并不能带来企业治理机制和体制的优化。改革是指企业运行、制度和管理的优化。”
“合不合并不是太重要,重要的是能解决哪些问题。”李万里认为一汽、东风合并有可能解决一部分问题,比如避免重复投资、节约成本和提高效率。但是,他同时指出,如果合并后的结构不是扁平化,而是在两家原有企业上再叠加管理机构,层级更多,那合并就没什么意义。
与之相反,赵英认为一汽和东风合并反而会更没有效率。“一汽和东风如果合并,两个庞大的企业堆一块,从管理的角度说本身就没有效率。一南一北,文化还不一样,再加各种复杂的资产关系,还不如各自深化改革。”
在汽车看来,四位专家都不纠结于是否合并的问题,即便是组建一个可以排进世界前十的超级车企,大而不强,也没有意义。如今2800万辆的中国车市是一个面对终端客户、竞争充分的市场,容得下一汽和东风各自独立发展。更何况汽车行业合并的前例不是没有,但是鲜少有成功的案例,合并后各自为政,互相竞争,内耗严重的例子并不鲜见。
在国资委面前,一汽、东风真那么差吗？
“合不合并？国资委说了才算。”安庆衡指出。既然是行政主导,就要看到,目前政府考核国企,考核的是总体利润和税收,并不考核自主品牌发展。
一组公开数据显示,2016年,一汽-大众利税总额超过1200亿,纳税超500亿,而一汽轿车的亏损只有不足10亿。如果仅从集团总体纳税来衡量,还真说不出来一汽有多差。但这种只看总体数字不重视自主品牌的考核机制,是否跟十八大以后国企改革的目标相悖？
“十八大以后,国企改革的目标十分明确,国企是社会主义的政治基础和党的执政支柱。按照这个标准,我们汽车国企是增分还是减分？”为此,李万里从中国品牌的规模、增速、占有率、转型、出口等六大指标来计算分数。最后得出的结论是,地方国企和军工国企要优于以一汽为代表的央企。
持有同样观点的李庆文直言,“这一轮汽车行业国企改革的目标应该是提升自主创新能力,不能依靠合资公司创造利润。把自主创新能力解决了,国企改革就算有成效了。
“所以,央企的改革还是要政府推动,企业自己缺乏改革的动力。” 赵英坦言,不但企业要改,国资委管理考核的方式和指标也要改革。
哪些问题比合并更重要？
既然合并只是涉及改革的一个无关宏旨的环节,既然自主创新才是最紧迫、最核心的改革任务,那么央企做自主到底缺啥？
“不要一提国企改革,就觉得国企什么都差。”首先,安庆衡反对一刀切的说法。
诚如李庆文所说,如今央企改革跟跟上个世纪的改革不一样,那时候是一穷二白,不改不能生存。如今我们的央企也上市了,也建立现代企业制度了,也有董事会了,也是纳税大户了,也赚钱了,该做的都做了,该有的都有了,就是自主创新能力不强。
那么是企业真不想发展自主吗？
“事实上,各届领导也是想抓自主的,竺延风曾说过要耐住寂寞20年,他是有长期打算的。红旗每年投入很多钱,很好的平台,技术开发实力也有。”安庆衡认为问题出在管理机制上,研发和销售衔接得不好。
赵英总结说,国有企业改革分两个层次,一个是深化所有制改革,一个是治理方式的改革,后者才是目前改革深水区或者说攻坚期的核心任务。尤其是企业考核制度、人事任免和薪资激励能否真正市场化,能否释放人的积极性,政府要有一个自上而下的总体方案。
除了考核和任免,李万里还补充了决策机制和容错机制的改革需求。“层层讨论和汇报完,市场机会都没了。容错空间也太小,管理者可能没有魄力放开手脚去干。”
结语：既然一汽和东风无论是否合并,都不必然带来自主创新能力的提升。在汽车看来,当下汽车产业,地方国企和民企诸侯群起,股比放开大限将近,留给央企改革的最后窗口期必然很短。与其寄托在费时费力的合并上,不如自力更生马上撸起袖子加油干。
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