低折扣是零售商唯一的武器,它们不仅提高了降价幅度,更提早了降价时间,有的商店从10月就开始假日促销。激进的定价策略勉强换回了还算不错的开局。据全美零售商联合会估计,感恩节后的周末约有1.72亿人在商店或网上购物,人均支出372.57美元,比去年增加7.2％。不要高兴得太早,毫无战略的疯狂打折导致利润率显著下降,而且在心理上要么刺激消费者提前花掉年底预算的大部分,要么加剧了他们对更高折扣的期待。
但已经连续两个月销售大幅下降的零售商们别无选择,如果拒绝向消费者屈服就会落得青少年服装品牌Abercrombie&Ritch的下场：11月的销售额锐减28％,年初还是80美元左右的股价现已下跌80％。而且它们承受不起错过假日销售季的代价。从感恩节到圣诞节的销售至少占零售商全年总额的1／3,而且它们的借贷和欠款通常在此前达到最高峰,能否获得足够的现金偿还债务、准备来年的货物就取决于这一个月左右时间。感恩节后的那天之所以被称为“黑色星期五”,就是因为从这一天开始,零售商们将开始把赤字变成黑字。
现在,它们很悲哀地发现,即便油价大幅下跌、消费者能将省下的钱转移到别的支出上也于事无补。经济危机不仅直接冻结了信用卡的使用,还破坏了消费者信心。据国际购物中心协会统计,美国37家主要零售商11月的同店销售整体下降2.7％,是自1969年开始收集数据以来的最大跌幅。调研机构Redbook Research最近公布的数据显示,预计12月份的5周销售额将较上年同期下降0.8％,而原来的预期为增长0.6％。
沉重的气氛甚至蔓延到了网上。紧跟着“黑色星期五”的“网络星期一”是假日销售季在网络上正式启动的日子,统计数据显示,今年的这一天虽然交易数目增长14％,销售收入却仅增长1％。显然,虽然购物的人更多了,但人均支出的下降和高折扣使零售商们在电子商务上也赚不到多少钱。这个情况不仅令人沮丧,而且出人意料。
好在还有美国零售业的救世主沃尔玛存在。从ICSC的数据看,如果没有沃尔玛,美国零售业的同店销售将下跌7.7％而不是2.7％。由此可见,除了硬折扣,美国消费者几乎在所有的促销面前都无动于衷。
黎明前的黑暗 底特律三巨头
多年后撰写美国汽车通史的人很可能将眼下这个时刻描述为“尴尬而讽刺”——严重的金融危机和糟糕的经济环境加剧了底特律三大汽车公司的困境,反过来也加快了它们获得政府拯救的速度。
美国政府已制定出过渡性方案,提供约140亿美元的现金帮助三巨头支撑到明年3月,然后由口口声声说要拯救底特律的奥巴马新政府拿出具体方案。当然,长期看底特律不顺眼的共和党人不会就这么放过三巨头,他们在参议院狙击了顺利通过众议院投票的过渡性方案。但紧接着,布什政府就发出将从7000亿美元的救市资金中拨款帮助三巨头的信号。
如果连布什都同意拯救底特律,美国的汽车业确实已经堕落到崩溃边缘。现任政府曾坚定地认为汽车业与美国民众的基础经济生活间的联系并未紧密到“一损俱损”的地步,底特律没有理由享受华尔街的待遇。
不过,“尽管已经打算尽快缩减200亿美元的预算开支,但通用惊恐地发现,我们即将没钱了”。克莱斯勒也遇到同样的问题,如果政府不提供数十亿美元的现金支持,这两家公司就会在今年年底前消耗掉手中的所有现金而被迫宣布破产。这一下子让问题的性质严重许多。虽然瓦格纳们坐着私人飞机去华盛顿要钱愚蠢且惹人讨厌,但让一个庞大且象征着美国制造业和美国精神的产业就此倒掉?这确实需要一点勇气。不过美国政府也不会让底特律轻易得到救助,关于“大而不倒”的道德风险始终是悬在头上的达摩克利斯之剑。
好在底特律不是华尔街,它的身后是众多蓝领工人的饭碗和家庭,这也是美国民众尚能对濒临绝境的三巨头存有一丝怜悯之心的原因。除了一场巨大的经济灾难,汽车业本身的性质也使它们不敢“体面地死去”。从市场来看,宣布破产后的汽车公司无法再获得消费者信任,即便经过重组,它们也很难再卖出一辆车,更别提改善经营。换句话说,底特律来不及并购重组就会彻底死亡。
甚至,美国政府无法让三大公司中的任何一家垮掉。即便是规模最小的克莱斯勒倒下,也会对其它两家公司、所有零部件供应商乃至整个制造业体系带来致命打击。这也是为何目前对现金需求并不那么迫切的福特也积极推动美国政府对通用和克莱斯勒施以援手。
政府同样有自己的盘算,结论是放弃底特律的成本或许比拯救它们更高。如果三巨头倒闭,高昂的养老金负担就会转移给联邦退休给付保险公司,很可能压垮这类国家金融机构。大批的工人失业等同于大笔的所得税和消费税损失,更不用提整个系统中的连锁反应。另一个严重问题是对民众信心的打击,对于已经草木皆兵的美国经济而言,这将是其复苏过程中的最大阻碍。
因此,经过多方的对峙与博弈,底特律终于在12月底迎来期盼已久的救赎。虽然一切还没有最终决定,不过就像用来打捞华尔街的7000亿美元一样,底特律终究会得到它们想要的,只不过可能打个折扣而已。
糟糕的“船长” 山姆·泽尔
这位地产界大亨的媒体梦仅做了不到一年就被经济危机惊醒。他在去年花费82亿美元买下的报业巨头论坛集团在12月9日申请破产保护。这家美国第二大的报刊发行商旗下拥有《芝加哥论坛报》、《洛杉矶时报》、《巴尔的摩太阳报》等著名报纸和20多家电视台,这些媒体现在都在宣告其主人的“死亡”,而罪魁祸首就是泽尔。
在资本源源不断的2005年至2007年,整个传媒业都在经历卖价高昂的收购狂欢季。论坛集团正是在这种背景下被泽尔以杠杆融资的方式买入,并因此背上巨额债务——据标准普尔公司核算,论坛集团9月份的负债高达120亿美元,与其年度利息、税项、折旧、摊销前收益的比例超过11倍。因此当次贷危机在今年的第二次爆发并迅速蔓延开来时,论坛集团的收入随着整个传媒业广告收入的减少而大幅缩水。在几次裁员并出售盈利能力最强的《Ne9亿美元。
其全球CEO斯金纳不无得意地表示：“麦当劳似乎拥有抵御经济衰退的能力。”的确,麦当劳是少数股价比一年前上涨的公司,而且包括肯德基在内的其它低价快餐连锁品牌并没能像它一样轻松实现逆势增长。所以秘密并不在于价格。麦当劳从2005年就开始锐意改变。现在,下足功夫的早餐供应已成为增长最快的业务,新近提供的咖啡和一些鸡肉类食品也成为新的卖点,再加上店内工作效率的提高以及环境和服务的改善,麦当劳完全有理由成为危机中的明星。但斯金纳并不满足于此,在他看来,如果没有全球经济危机和食品原料价格的大幅上涨,他和麦当劳无疑将做得更好。
考验时刻 沈南鹏、张帆
在华最受瞩目的风险投资公司之一红杉资本正因为新的传闻而成为业界焦点。
红杉中国创始合伙人之一沈南鹏被凯雷告上法庭,索赔2.06亿美元。凯雷认为在自己和上海新生源签署投资协议后,沈不仅横刀夺走该项目,并涉嫌盗用自己对新生源所做的尽职调查。在声誉至上的投资界,这显然会为沈南鹏的名声蒙上阴影——而且,因为是官司,沈又无法作出解释与回应。
另一名创始合伙人张帆则处于离职的传闻之中,而第二种说法是他将前往红杉美国工作一段时间。尽管这些传闻暂时难以证实,但可以肯定的是,亚洲互动传媒因高管私自挪用资金的丑闻而在日本退市的事件,使身为项目主导者的张帆的个人品牌受到一定打击。
如此种种,使沈、张这对“谷歌的投资者”迈克尔·莫瑞茨亲自选中的黄金组合面临着新的任务：展现出过冬的智慧,并小心呵护红杉这一风投业最光辉的品牌。
我行我素 福井威夫
虽然福井感到很难向自己的主力赛车手巴顿启齿,说本田已决定退出从1960年代就参与的F1赛事,他最终还是果敢地作出了正确选择。
今年以来,本田在这项最烧钱的运动上的投入已超过2亿美元。如果这笔开支在经济状况良好时尚能承受,在经济危机肆虐的当下就是一个不小的负担。虽然放弃F1对本田大有好处,但这并不是一个轻松的决定。其创始人本田综一郎就是赛车狂,福井自己不仅当过赛车手,更执掌过本田的赛车公司。2006年他们已经不满足于只为F1车队提供引擎,干脆买下车队全面参与。
无论热爱还是放弃,本田对F1的态度都与其自身特立独行的经营风格相符合。它不仅以出色的车型和对机器人、飞行器的痴迷闻名,也以敢于迅速作出在外界看来不可思议的决定著称。当“规模效应”在1990年代席卷全球汽车产业时,本田就拒绝接受“不合并就倒闭”这样时髦而荒谬的理念。在以强调燃油经济性的车型占领美国市场后,福田也没有因为SUV更丰厚的利润而盲目效仿底特律。所以当丰田和日产现在为当年在皮卡和全尺寸SUV市场上的冲动付出代价时,本田仍能全身而退。
正如福井对车迷致谢时所言的,这次的退出只是纯粹的商业决定,5年后,历史将证明本田的正确。
崎岖的“梦想” 詹姆斯·麦克纳尼
波音CEO麦克纳尼的“梦想”又要延期实现了。因为近期机械师工会组织的罢工和前几架飞机的数千个紧固件安装不当,他的新机型787梦想飞机的亮相时间被后延6个月。这样一来,早在2004年就下了50架订单的全日空必须等到2010年第一季度才能得到这款梦想中的飞机。
虽然这个消息并不出人意料,波音的股价还是应声下跌3.4％。投资者用脚投票的原因不难理解．波音现已获得900多架787梦想飞机的订单,涉及金额超过3400亿美元,它的每一次延期都意味着要为这些昂贵的飞机支付不菲的违约金,而其声誉受到的损失更无法用金钱衡量。但实际上,麦克纳尼并不用过分焦虑。没有人会相信波音能按时交付这些庞然大物,看看空中客车的A380诞生经过就知道这是一个多么艰难而漫长的过程。不过一切的等待都是值得的,787梦想飞机在长途航空中的耗能降低了20％,这对于异常恐惧高油价的航空公司们而言,绝对是个福音。
黯然谢幕 李丰华
该来的终于还是来了。
12月12日,在得到政府30亿元注资的救助后,东航宣布了高层人事调整方案：由原南航集团总经理刘绍勇接替被免职的李丰华,出任东航集团总经理。此前,政府对资不抵债的东航的救助之举已让投资者开怀不已,现在,他们有充足的理由再对这一迟到的人事洗牌报以掌声。
过去一年来,李丰华治下的东航从不缺新闻。在一场旷日持久的竞购战中,李对国航投来--的橄榄枝坚决说“不”,从而以一人之力大幅推延了中国民航业早该发生的一场大重组：不久后,飞行员罢飞的丑闻则将东航钉上中国民航史上的耻辱柱。在李初掌航时,东航作为1990年代中国赢利能力最强、规模最大航空公司的光环尚未完全褪色,但在李去职时,东航已沦落为三大航空公司中实力最弱、负债最重的一家。
何以至此?中国民航业在奥运年的井喷行情落空固然可以得咎,但在很多分析人士看来,糟糕的管理能力是东航滑落最关键的因素：既无长期而明确的战略,也无日常的精细化管理。无论是在总部还是子公司,管理均处失控状态。恶果之一就是东航成为国内飞行员辞职最多的航空公司。面对种种责难,李丰华奇迹般地在沉默中保持了权杖,直至业绩的恶化使主管部门再也不能坐视东航严重偏离航道。
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