9月9日,第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。9月10日,全国铁路科技大会召开。“十七大”召开前夕,铁路系统接连两次的亮相希望向公众传达什么信息呢？
在装备展览会上,“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车1∶20比例的模型,被铁道部重点展出。参观者注意到,此次展览会,铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就。并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。
而全国铁路科技大会,在一位铁路机车资深专家看来,更是铁道部对2003年以来大力推行的全盘技术引进路线的一次总结性会议。
“在‘十七大’之前召开科技大会,对4年来的技术引进进行总结和宣传,无疑有更深刻的意味。”他说。
在当天的会议上,国家发改委、科技部、中国工程院等部门的相关领导悉数到场。中国南车集团四方机车车辆有限责任公司、中国南车集团株洲电力机车有限公司、中国北车集团大连机车车辆有限公司的负责人重点介绍了各自的高速铁路机车技术引进工作。
铁道部部长刘志军在会上作了《加快推进我国铁路现代化建设,为经济社会又好又快发展提供可靠运力保障》的讲话,他重点强调,铁路技术创新的基本经验是“坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路”。
经过4年的技术引进,铁道部认为,以第六次大提速为标志,中国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果。“下一步,要在具备了动车组、大功率交流传动机车再创新的基础上,以全面深入掌握核心技术为目标。”铁道部副部长陆东福在科技大会上说。
而针对一直以来外界对铁道部全盘引进路线的批评,铁道部似乎仍通过强调“国产化率”来反驳。在科技大会上,铁道部要求铁路企业、事业单位依据《国家自主创新产品认定管理办法。“‘422’项目为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具,即将实现产业化时,因现任铁道部主要领导的做法,自主创新方向被否定,‘422’前途渺茫,重大科技成果面临丢失的危险。”金履忠说。
他罗列了“422”项目“被排斥、被打击、被否定”的悲惨境地：
● 2000年,中国试制成功200km/h速度级的“蓝箭”电动车组,并在随后的正线试验中达到了236公里的时速,于2001年生产出8列动车组,并正式投入广深线商业运营。8列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟,沈大线,在成渝线做试验时,由于媒体正面报道了自主研制的高速列车,触犯了铁道部某些领导的忌讳,立即再被封存至今；
● “奥星”高速电力机车,2005年在完成100万公里运行考核后,既不允许继续使用,也不允许回厂拆解研究,现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀；
● “天梭”高速电力机车,运行了10万公里,现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀；
● “西部之光”内燃机车,完成了30万公里运行考核,现停在资阳工厂；
● DF8CJ型内燃机车,完成了15万公里运行考核,现停在戚墅堰工厂。
“其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是‘中华之星’。”金履忠说。
2006年3月5日出版的《商务周刊》曾发表封面故事《“中华之星”缘何成流星？》,详细记叙了“中华之星”从辉煌到黯然下马的全过程。
“‘中华之星’自主解决了高速列车的主要核心技术和自主知识产权的问题,初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台。”“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅曾经对《商务周刊》介绍过,“中华之星”自主解决了动力系统、高速制动系统、转向架、列车控制网络系统和气动力学与轻量化车体等几大核心技术,但铁道部以技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面仍存在差距为由,取消了它参与高速铁路动车组的招标资格。
“‘中华之星’是一项新生事物,它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程,而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”刘友梅说,“中国这样的后发国家,在技术上与发达国家确实存在差距,但这不能成为自己否定自己的理由。”
在重大技术项目中,优先保护民族产业和支持自主技术是国际惯例。刘友梅不理解的是：“难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发,把其扼杀在摇篮里,就可以解决自主研发中出现的问题吗？”
“恰恰相反,中华之星’高速列车夭折了,中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了,这只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的实践机会。”刘担忧,从长远看,更会对业内公认的中国最具有自主创新潜力的轨道交通装备制造业带来致命打击。
“目前,铁道部正在买断‘422’。‘买断’是为了用钱来封住制造企业的口。”金履忠也指出,具有讽刺意味的是,“中华之星”动力车的前身,即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号,2004年出口到哈萨克斯坦,至今已经运行了100多万公里,经历了摄氏零下50℃严寒考验,虽然也暴露出一些技术问题,但都很快得到解决。最近又新获得两台订单,而且中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。
“通过实践,外国都相信我国制造的机车可靠,在这个基础上改进后的‘中华之星’,为什么我们自己反而不用呢?”金履忠反问道。
国家科技部软科学研究计划课题组2005年组织完成的一份《中国高速铁路技术发展路线》报告也指出,“中华之星”的意义更深层次在于,虽然目前还存在一些问题,可靠性还不高,与国外技术水平还有相当的差距,“但通过这一项目,中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。该份报告也对铁道部“以市场换技术”的思路提出了尖锐批评。
但在采访中,铁道部宣传部有关人士一再向本刊强调,铁道部是按照党中央、国务院自主创新的精神进行技术引进的。该人士还向记者出示了有关文件。
对此,金履忠在上述报告中认为,铁道部并没有贯彻党中央、国务院自主创新的方针,不以购买技术增强自主创新能力为主,而是主要购买硬件。
“中国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下,正在从自主创新型向技术依附型下滑。” 金履忠写到,“而所谓的‘技术转让’,只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业,中方人员并不掌握核心的程序和电路。”
金履忠的上书材料指出：“核心技术外方至今没有转让,我们何来‘全面引进’?更谈不到‘消化吸收再创新’了。”
从多年的研究和科技实践管理经验出发,金履忠进一步认为,此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术,无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段,都由国外企业掌控,使技术供应商具有信息不对称优势。“从长远看,‘外国芯’使国家战略安全存在隐患”。
核心技术究竟转让了没有
显然,双方争议的最大焦点是外方是否转让了真正的核心技术,如果转让了,那么在这么短的时间内,中方能完全掌握吗？
一直以来,铁道部对于招标文件和技术转让合同都秘而不宣。直到现在,外界仍不清楚技术转让合同的具体内容。铁道部对外宣称,外方迫于中国巨大的市场,不得不开放核心技术,他们还举例说,即使是对核心技术一直抱着不放的德国西门子公司最后也不得不用技术转让换取中国巨大的市场。
据《商务周刊》所知,金履忠上书中央不久,有关领导责成国家发改委召开一次专门会议,参加会议的有铁道部和相关机车车辆企业及有关专家,铁道部和机车车辆企业在会上强调自己已经通过引进方式完全掌握了核心技术。当时一位已经退休的铁道部高层质问到,核心技术外方并没有给中国,你们怎么能说掌握了核心技术呢？发改委工业司的一位官员也提出了类似的疑问,并告诉有关企业回去要好好攻关。
金履忠曾去德国考察过高速铁路技术,他清楚高速列车的核心部分是自动控制系统。“高速列车上有三套计算机软件系统,三套系统配合发出指令执行运行操作,所以极大保证了高速运行列车的安全。”但他指出,这最核心的自动控制等系统技术一直是外方技术出口控制的重点,也是跨国公司在国际市场保持竞争优势的“杀手锏”。一位不愿透露姓名的老干部直截了当地说：“即使铁道部没有公开技术转让合同,也可以肯定控制软件及其源代码等核心技术是不会转让给中国的。”
采访中本刊也了解到,中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司及日立制作所洽商,但日车及日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手,川崎的销售业绩并未如预期理想,便出售3组E2系及其车辆技术给中国,以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对,后经一轮谈判,川崎方才出售E2系车辆及技术予中国,但据称川崎做出的让步是保证部分核心技术不能出口转让。
而一位不愿意透露姓名的机车车辆制造企业的内部技术人员也证明,号称“国产化达到75%”的中国铁路高速列车,由于核心技术是从国外引进的,所以在中外联合制造过程中,中国企业并没有获得对应的75％订单价值,一般都低于50％,大头由外国合作伙伴获得。
该人士还告诉《商务周刊》：“CRH全系列的动车,控制软件和源代码都没有转让给我们,控制软件的任何改动和参数设置都是不被允许的,出现故障和必须修改的时候,只有把外方专家请来完成。”
长春客车厂试验车间副主任屈伟建在接受国内一家媒体采访时也无意间透露: “动车组试验比城轨地铁更加复杂,特别是网络操纵系统,我们不懂技术,很多软件的源代码我们看不到。目前,我们只懂得按照指令,进行具体使用。”
而在第六次大提速过程中,部分动车组也出现了制动失灵、列车抛锚、电脑死机等多处故障,维修过程中,都是外方技术人员必须到场负责。
京秦线是北京通往东北的交通要道,也是暑期去北戴河的必经之路。随着今年暑期旅游及高速专运的升温,每天往返在这一线路上的动车川流不息。而在该线上的丰润牵引变电所却由于动车的开行而遭遇了诸多麻烦,记者了解到,7月1日以来,每当有CHR2经过此供电臂时,所内的母线电压就有相当大的波动,且已经烧毁了很多所内用电设备。该所担心,长此以往,将直接威胁到变电所保护装置及主变、电容的正常运行,但因为涉及到动车组,问题的解决“相当棘手”。
专家对《商务周刊》分析,从专业上讲,这种情况属于“二次谐波控制”问题,从CRH2的主电路来分析,CRH2的二次谐波控制是通过牵引变流器的软件来实现的,造成事故的原因估计是软件控制系数设置有问题,但由于软件不在技术转让之中,所以最终的解决办法只能请日方人员进行全面的控制软件分析和修改。
在株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术生产“和谐号”DJ4型大功率交流传动电力机车的过程中,还发生过这样的事情：2006年11月DJ4下线时,进行两节重联调试,过程中出现了一节可以正常运行,而另一节却不能运行的情况,当时德方的代表虽然也在场,但也不清楚是什么原因,中方技术人员更是一头雾水。最后西门子派来软件专家,经检查是由于调试软件设计时参数设置有问题,需要对软件进行修改。修改过程中,德方要求中方人员不得在场。经过一周多的工作,德方把软件程序全部改完,中方又按照修改后的调试文件继续进行调试,才最后通过。
“说起来我们也是掌握了核心技术,知道怎么调试了,但是都是按照别人的设计一步步走,具体到软件究竟怎么设计,我们还是一点不知道,出了问题更不知道怎么回事,还停留在对产品的操作上,和以前没有本质区别——知其然不知其所以然。”一位熟悉内情的专家深有感触。
在引进日本E2—1000技术过程中,青岛四方作为引进平台承担着总装的责任,而很多零部件和分系统由国内很多相关企业承担制造,动车组的关键部件——牵引电机、牵引变压器由株洲电力机车公司承担制造。而本刊获悉,在制造过程中,图纸由日方提供,株洲厂并不承担任何设计工作,只是按照日方的图纸生产就可以了,而且不得在设计和材料应用上做任何改动,否则出现问题日方不承担责任。
“从本质上说,我们仍然只是实现了产品转让,与核心技术没有任何关系。”上述专家坦言。
本刊去年在对动车组引进招标的报道中曾了解到,株洲电力机车研究所负责引进生产的变流器,在合作过程中,日方与株洲所成立了一家时菱公司,变流器核心部件以模块化运到中国,中方只负责组装,其核心技术和工艺设计中方则无权参与和分享。
铁道部科学研究院的一位机车车辆研究专家也向本刊透露,引进西门子300公里动车组技术合同中也明确有这样的条款——部分重要零部件在德国生产。
“国外企业不会无所保留和盘托出的,这是商业规律。”该专家称,我们的技术引进,主要获得的技术是产品制造工艺和管理技术,但产品本身的设计技术、参数和程序的源代码根本难以得到。“从动车组的转向架引进就反映出这一点。”他举例说,“跨国公司把相应的转向架图纸转让给了我们,但其中设计方法和具体参数并没有得到。因此,引进和消化吸收,仅仅是学会了所转让的产品技术。”
记者希望铁科院这位技术专家评价铁道部“已经完全掌握核心技术”的说法,他没有正面回答,而是认真地说：“高速铁路是一项复杂而又系统的工程,而高速列车更是集机械、电气、材料、电子等为一身的复杂系统,是工业的现代化水平的缩影。因此,高速动车组的核心技术获得不是一蹴而就的事情。”
没有“产品开发平台”的引进
公允地讲,铁道部也试图进行种种努力,以达到“引进、消化、吸收、再创新”的目标,并用“打造中国品牌”的口号试图说服外界相信铁路主管部门的智慧和民族自主精神。铁道部宣传部也向本刊表达了他们对公众批评和质疑的不理解。
但接受记者采访的多位机车专家和技术政策研究学者认为,铁道部所走的仍然是中国近20年很多产业走过的老路,这条依靠引进实现国产化的老路到现在来看,只有失败,没有成功。
“国产化政策集中体现了中国工业20年来所实行的技术引进政策。”北京大学政府管理学院路风教授对《商务周刊》分析说,在实践中,“国产化”指的是在引进国外产品设计或全套系统设计的前提下,由中国境内的企业按照国外的产品设计制造出产品,“很显然,国产化政策是典型的‘引进、消化、吸收’技术引进模式,同时典型地体现了‘以市场换技术’的战略。”
最典型的,中国汽车工业走的就是这样一条道路。而路风认为,中国汽车产业在过去20多年里走的引进道路已经充分说明,中国工业在“国产化”模式下普遍后果是陷入技术依赖的状态。
“‘国产化’政策着眼点是有形产品的生产,并不重视设计和知识产权等有关技术能力的因素。”路风说。
一位机车车辆专家已经注意到,现在的引进模式实际上已经加大了对外技术的依赖,如果现在没有外方在场,故障的原因很多我们自己都难以解决。他告诉本刊,最近,株洲电力机车公司就在与西门子方面扯皮,DJ4大功率电力机车去年11月份下线后,在没有经过大量的试验运行情况下就投入到大秦线正式运营,结果接连出现事故,最严重的是牵引杆开裂,铁道部由于怕出大事故,一度停运。为此中国方面一直为此事与德方协商,但西门子不承认是他们设计上的问题。据《商务周刊》所知,到现在这一问题也没有双方满意的解决方案。而按照铁道部的合同要求,今年一共有120台同类型的机车下线,设计全部由西门子提供。
“在对外方技术越来越依赖的同时,依赖‘国产化’方式势必产生对自主产品开发平台的排斥倾向。”路风认为,这种危害已经在汽车产业发生,如今也已经在铁路机车行业发生,“中华之星”变成流星就是最典型的例子,“问题的要害并不是‘中华之星’是否足够先进,真正的要害是这个重要工业领域的产品开发平台被抛弃了,这种做法使得‘引进技术’不是建立在自己的研发经验基础上。”
按照路风的分析,产品开发平台具有严格的内涵,真正意义上的产品开发平台要经历产品开发的全过程,从产品设计、工艺设计、零部件制造、总装到试验验证等,缺一环不可。“从这个意义上说,铁道部的引进实际上是在没有产品开发平台上的引进。”路风说,“而真正的产品开发平台却是‘中华之星’,因为它完全具备产品开发平台的所有内涵。”
在铁道部引进技术的过程中,也组建了四方、长客、唐车三大技术引进平台。但路风等专家认为,这三大“平台”实际上关注的只是有形的产品和装配,因为起码最关键的产品设计就没有一点参与,而完全是照搬人家的图纸。其间即使有些创新,也只是局限于局部的零部件的修改,更不能实现“自主化”。
对自主化和产品开发平台的排斥,导致了在引进过程中,引进企业只消化看得到的东西,很难积累经验和缄默知识。一位参与了引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例,比如参数和性能设计方法,参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等,结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等,这些看似最基础的东西,但却是最关键的,我们一样都没有通过引进获得。”
但无论如何,铁道部始终坚信自己所走道路的正确性。在全国铁路科技大会上,铁道部部长刘志军称,我国时速300—350公里动车组年底即将下线。并最终形成自主设计和制造能力,打造中国铁路动车组和大功率机车系列产品。
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