神秘失踪
1980年9月,“德比郡”号货船正在执行一项航行任务——把铁矿石从加拿大途径开普敦运往日本。9日黎明,“德比郡”号已行驶到菲律宾南部。船长发现一场热带风暴正在前方形成,狂风巨浪已经开始袭击太平洋上的岛屿。为了安全起见,船长果断地下令：改变航线,向北行进,避开这次风暴。不久后,船长观察发现,风暴似乎改变了方向,像是要向南移动,于是又将“德比郡”号恢复到原来的航线上。此时,“德比郡”号货船距离目的地日本只剩下644km的航程。可是风暴突变,迎头扑向“德比郡”号。很快,“德比郡”号陷入了台风的正中心,这是台风最糟糕的位置,风浪有18～30m高,整个船身都在风浪之中,随时可能散架。绿色的巨浪轮番捶打着船头,船颠簸得非常厉害,但船上能见度很低,船长根本看不到船头,更不知道船头发生了什么。更可怕的是,风暴最终演变成台风,席卷了整个海面。“德比郡”号在风暴中挣扎着,发出最后一条信息：“在风暴中前行了3km。”然后就再也没有信号了。
10日,台风终于过去了,海平面又恢复了往日的平静。但在这场与风浪的搏斗中,“德比郡”号未能逃脱被大海吞噬的厄运,而随着“德比郡”号一起消失的是船上44名船员。
65号舱壁缺陷
噩耗传来,船员家属们简直难以置信。悲伤的人们无法接受“德比郡”号的失踪仅仅是天气的缘故。因为另外一艘姊妹船“阿尔雷”号刚刚安全返回,而这艘船当时离“德比郡”号只有97km。船员家属们都知道,尽管海上航行危险性较大,但每年都有许多船从风浪中脱险,为什么这艘新建且装备精良的“德比郡”号货船就回不来呢？大家不由得想到,“德比郡”号的失踪一定还有别的原因,会不会是这艘货船存在某种致命缺陷。
在“德比郡”号失踪大约18个月后,一艘“泰恩·布里奇”号船在离开汉堡和易北河后,遇上了暴风天气。当这艘船回到汉堡港接受检修时,人们发现它的供给舱前面一点的地方有一个致命的弱点；2个月后,另一艘船在鹿特丹被发现有同样的弱点。值得人们关注的是,这两艘船都是“德比郡”号的姊妹船,在设计和结构上和“德比郡”号相同。人们这才意识到,“德比郡”号的失踪很可能和这两艘船上的弱点存在某种联系。
英国天鹅猎人造船厂生产的6艘新型散装货船有一个共同的特点,就是船身极其庞大。厚厚的钢板构成的船身里面,大的足以装下一个圣保罗大教堂。在修造船舶时,一般船坞的举力是200t,而这些船有3万t,这就需要引入一个分段装配过程——把事先造好的大组装块拼在一起,再焊接起来。焊接工作要求必须把这些组装块拼对位置,使它们相互间很好地吻合,误差只能在2～3mm以内,但有时会很不成功,于是不得不用一些大的焊接块来弥补。
天鹅猎人造船厂为了减小建造难度,在造完第一艘船后,对后5艘姊妹船的65号舱壁和2条巨大主体船梁相交的地方作了改动——65号舱壁是最后一道带孔墙,在第一艘船上,船梁是从船头贯通船尾的；但在其他5艘船上,船梁只延伸到了65号舱壁,舱壁的另一侧则焊上了另2条新船梁,人们以为它们连接在一条直线上。但事实上,两侧的船梁并没有在同一直线上,它们发生了错位,其中最大的偏离达50mm。这样一来,那些处在加固材料下面的梁柱,在遇到巨大冲击力的时候,就不能发挥作用,即所有的力量不能抵消在梁柱上,而是直接作用于舱壁上,与对面的2条梁相互作用,形成一种“折扇效应”,导致舱壁严重弯曲。尤其是在船遇上坏天气的时候,舱壁就会不断弯曲,而这种弯曲又给焊接处造成强大的压力,使焊接处产生了裂缝。
事故发生后,事故调查组给出了一份调查报告,说明是“德比郡”号船上产生了裂缝,且裂缝迅速扩大,很快瓦解了整个船身。那么这些裂缝又是如何在瞬间产生,并撕碎、沉没这艘重达15万t的货船的呢？在6艘姊妹船中的又一艘“考卢恩·布里奇”号遭遇大灾难后,人们从中找到了证据。由于船体断裂,“考卢恩·布里奇”号在爱尔兰附近搁浅,并最终沉没了。人们在搜寻残骸时,在船上发现了一系列裂缝,甲板上的裂缝就有300～400m长,在甲板下面的65号舱壁和附近舱壁里也发现了大量裂纹。人们开始猜测,也许是这些裂缝中的一条,大到了一定程度,以至将一条缓慢开裂的裂缝变成了进展迅速的断裂,从每个月只增加1或2mm的开裂速度突然发展成每秒钟就开裂好几百米的惊人速度,正是在钢板上快速形成的脆性断裂造成了“考卢恩·布里奇”号的最后解体。
人们还在不断探究着“德比郡”号沉船事件的真相。丹麦海运工程师按比例制作了一个“德比郡”号货船的模型,并测试了它在台风下对巨浪的承受能力。实验表明,65号舱壁确实是隐患所在的区域。当浪峰到达船头时,会将船头整个抬起来,海浪会顺着船身直达船桥,这时,巨浪就会形成一个中空的结构,并使船桥完全悬空,从而使其得不到任何来自海洋的支撑和浮力。在这种情况下,大约有1万,甚至1万5000t的重量被悬在了空中。不过这时候,来自船体本身的支持力还是很可观的,但如果船梁错位、甲板劣质焊接,就会造成极强的挤压力,很可能导致船尾断掉。
搜寻“德比郡”号残骸
事故调查组调查显示,至少有3艘“德比郡”号的姊妹船65号舱壁存在船梁错位现象,并有裂纹产生,但没人能证明“德比郡”号也有这些弱点,而且刚好是从这一点开始断裂的。技术专家们普遍认为,能够支持“65号舱壁”理论的证据仍不够充分,调查组的调查结果还无法解开这个谜团,唯一可靠的证据只能来自躺在日本海某处的“德比郡”号。
一个远征队在遇难者家属的经费赞助下,终于从日本出发,开始搜寻“德比郡”号。搜寻进行得很不顺利,没有人知道“德比郡”号最后沉没的位置,唯一的线索是队员们在海面上发现的2片浮油。幸运的是他们拥有一台能对4000m深的海底进行探测的声纳探测仪。然而它所探测到的图像非常特别,队员们花了好几天时间,试图解释它所记录下的奇怪图形,困难的是,有18种不同的颜色分布在图形中带状的沙丘上。几个星期过去了,队员们还是没有发现任何形状像“德比郡”号的东西。风暴就要来了,队员们决定使用远距离摄像机去调查一下那片声纳图像十分奇特的区域。
当摄像机下降到4000m深的时候,队员们终于拍到了有关“德比郡”号的所有证据：第一片残骸大约有5m长、3m宽,它的边缘很尖,并且单独呆着；有一些扭曲得非常厉害的残片,其中一块非常巨大,约有20m长,已扭曲成了螺旋状；还有一个看起来很重的钢梯,已经完全被扭曲了……这些景象使队员们非常震惊,这就是为什么在“德比郡”号的声纳图片上,几乎80%到90%的残骸都已无法辨认,因为它已经完全被摧毁了。人们一直以为“德比郡”号只是断成了2节。要把“德比郡”号破坏成摄像机里显示的状态,需要多么巨大的力量,即使有人故意想把一艘船炸成这个样子,那也是很难的,必须从船头到船尾都排满大量的炸药。对于遇难者家属而言,这样的结果带给他们更大的疑问。
罪魁祸首是货舱盖
“德比郡”号的声纳图片给事故调查组提出了新问题：65号舱壁的断裂按理应该产生两大块残骸,而“德比郡”号却彻底粉碎了,这又是什么原因造成的？自“德比郡”号之后,世界上有近200艘散装货船相继失踪。人们开始关注国际船舶建造标准,特别是那些遮挡货船口的巨大方形盖子货舱盖,它们是否坚固得能抵挡台风掀起的巨浪呢？通常情况下,台风时的海浪从波峰到波谷大概有20m左右的高度,这样,在大浪落下时,浪头的5～6m甚至更多的水都会倾注到货舱盖上。由此引出的“货舱盖”理论认为,货舱盖才是真正的罪魁祸首。因为按设计要求,它们一般只能承受1.75m的浪头水,如果浪头高过1.75m,水就会很快进入船舱,造成船头下沉,接着船身会倾斜得厉害,并很快下沉。
“货舱盖”理论首先在丹麦人的模型上得到了验证。他们发现,当一个舱口进水后,其他舱口也会很快进水,因为水压会使它们之间的舱壁很快破裂；有3个货舱注满水后,船就会开始下沉；当船沉到浪底后,另一股力量又会将其击碎。一艘300m左右长的货船,在船头货舱进水的情况下,仅仅一个很小的倾斜角度就足以使船头没入水面之下,但即使这个倾斜角度只有10°,它作用到水密舱上的压力就会达到3～4个大气压,而这足以使其内部发生内向爆炸。
在“德比郡”号上大约有80个完好无损的水密舱,而一旦它们开始下沉,压力就会逐渐增加,当压力变得足够大时,这些水密舱会发生内向爆炸,而当它们爆炸时,整条船的结构就被彻底破坏了。更糟糕的是,水密舱的爆炸会加速船体的下沉速度,因为每当一个水密舱破裂,就有更多的水涌入船内,船身就遭到更大的破坏,接着又是下一个水密舱,最终就像多米诺骨牌一样,水密舱一个接一个地爆炸,没有任何挽回的余地。
深入调查与改进
解开“德比郡”号之谜,对全世界货船的安全性都具有重大意义,英国政府已下令对沉船区进行新的调查,人们把沉船区里几千块残骸的位置都标出来,研究者们也开始了漫长而繁冗的取证过程。“德比郡”号已被炸成无数碎片,要从4000m深的水下找全所有残片并非易事,但这是一个好的开始,它意味着人们不再只是漠然地接受沉船的事实,这是航海业第一次掀起一场对于深海沉船事故的公开讨论,并且这种调查讨论还是世界性的,这些调查给船舶协会的权威们施加了很大的安全压力。
船舶工业的权威部门和设计货舱盖的承包商们,已经开始关注“德比郡”号及其他船只所遇到的问题,并决定给散装货船的货舱盖制定一个更高的标准。因为每年仍有20～25艘货船在失踪,它们中有1/3很可能都是因为货舱盖的问题而沉没,的确有必要在这个问题上加以重视。
现在,只剩一艘“德比郡”号的姊妹船在海上航行,经过多次改进,它已变得更加安全。但另一些货船常在状态很不好的情况下就出海。虽然新国际条例提高了对货船抵抗风浪能力的要求,但这些并不够,船主们还应该针对这些要求,对货船实施必要的保养措施,从而避免其中的一些船只因没有得到应有的保养而失踪。新的标准要求人们加强在安全方面的投入,在利益和安全之间寻找平衡点,只有这样,“德比郡”号的悲剧才不会重演。
编辑林 静
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