这些问题在多伦多地区尤其严重。加拿大的汽车工业集中在多伦多及附近地区,主要为美国三大汽车品牌做生产或配套,年产整车约260万辆,占加拿大出口额的三分之一左右。加拿大安大略制造业理事会公布的一份报告指出,因美国三大车厂跨台,加国将在5年内流失60万份工作,整个加拿大联邦经济将遭受持久性的灾难。加拿大总人口不过是3100万,失去60万个工作机会等于经济环境的毁灭。
国际航空运输协会最新发布的6月份国际定期航空运输数据表明,国际航空运输仍然面临严峻形势。数据显示,客运需求较上年同期减少7.2％,货运需求下降16.5％,国际客座率为75.3％,去年同期为77.6％。
总部设在多伦多的Purolator快递公司是加拿大最大的快递公司,主要服务加拿大国内市场,目前占据着国内快递市场的最大份额,是UPS与Fedex在加拿大国内市场份额之和的三倍。
Purolator负责人Randy Smart介绍,受全球金融危机的冲击,Purolator快递公司去年以来遭受了25％的业绩下滑。
在全球衰退中,中国是难得的经济持续增长地区。向东方寻找信心,加强与中国的贸易往来,成为多伦多、安大略省乃至整个加拿大的共同诉求。而这也正是“亚太门户”的主要目标。
大多伦多机场管理局官员Armstrong认为,多伦多地区强大的经济背景和北美腹地的区位优势,以及机场在国际空运和转运方面的便捷条件,使多伦多机场在整个“亚太门户”计划承担着空中门户“第一名”的重要责任。
多伦多所在的大多伦多地区是加拿大人口密度最高的都会区,也是全球最重要的经济中心之一。这里靠近美国东部工业发达地区如底特律、匹兹堡和芝加哥等,而本地汽车工业、电子工业、金融业及旅游业发达,加拿大最大的汽车制造厂设在此地。其高科技产品占全国市场的60％。加拿大有名的大银行总部,如皇家银行、帝国银行、蒙特利尔银行等全部汇集于此,90％的外国银行驻加分支机构设在多伦多,多伦多证券交易所是北美第三大交易所。
“加拿大全国GDP的20％、全国贸易总额的60％、全球知名商业公司总部的40％都汇聚在这里。这就是我们的最大优势。”Armstrong说。
他介绍说,多伦多国际机场能够24小时全天候作业,海关也提供24小时的通关服务,机场的除冰、除雪、防雷雨天气的能力超强,从而比他的主要竞争对手美国纽约、芝加哥提供更安全可靠的服务,在过去五年中也只有一天停止运行。
目前,以DHL、UPS、Fedex等全球前十大货运公司,已经控制了国际空运市场75％的市场份额。他们中已有9家公司在多伦多机场落户,并与中国开展业务往来。
“中国已经成为安大略省的第一大贸易伙伴,从中国空运来的进口货物量占据我们机场进口总运量的72％,空运到中国的出口货物量所占的这一比例也达到了44％。”Armstrong介绍,其中进口货物主要是手机、电子等高价值产品。出口货物主要以电子、光伏、飞机零部件、药品等为主。
但令人尴尬的是,这些空运业务都是通过香港国泰航空和韩国大韩航空间接完成的,目前每周国泰航空有3架次747飞机、大韩航空有2架次747飞机飞往中国。多伦多至今没有直飞中国大陆的货运航班,这让Armstrong大呼“这真是很不幸的事”。
Armstrong承认,受中加贸易量下降的影响,今年上半年,多伦多机场和中国有关的货运业务量下降了25％,其中今年第一季度下降最多。
“但现在已经开始回升。”Armstrong强调说。
他表示,他们已经看到亚太间空运客货量需求在加大,目前他们正与政府谈判,进行货运发展开发工作。“中国肯定是我们的主要市场,希望将来能和中国合作更多的业务。”
Armstrong透露,多伦多机场方面正积极在中国寻找业务合作伙伴和代理公司,并希望能优先与上海、北京、深圳、广州、天津五个城市建立合作关系。
他笑着说,“把航空公司带到这里,需要大家帮助。”
温哥华的重任
海洋运输是国际物流中最主要的运输方式,国际贸易总运量中的2／3以上,中国进出口货运总量的约90％都是利用海上运输完成的。
加拿大三面濒临大洋：大西洋、北冰洋和太平洋。加拿大还有世界最长的内陆通航水路——五大湖／圣劳伦斯航道,它是北美工业的心脏。
加拿大有300多个商业港口和码头,运送国内和国际货物。主要的港口包括哈利法克斯、蒙特利尔和温哥华。加拿大西部港口是从北美到亚太地区的最短运输途径,较西半球的其他港口大约节约两天航程。
在“亚太门户”计划之中,核心内容是建设两条通向北美地区的重要门户走廊。一条是以温哥华港为核心、包含南部内地低陆平原的南部经济走廊。另一条是以鲁伯特王子港为龙头、服务北美市场的北部贸易走廊。
其中,南部走廊计划因直接对接加拿大本土市场和美国市场、整合并带动南部地区经济共同发展更是倍受关注。而作为南部走廊的龙头,温哥华优越地理位置使其成为北美连接世界上最具活力的经济体的门户,也被国际市场视为“亚太门户”的窗口。
加方预测,在今后的三到五年间,中国包括香港地区将会成为加拿大的第一贸易伙伴。预测到2020年,通过温哥华港的集装箱总量将达到470万标箱,为现有箱量的三倍。
在温哥华港的管理机构大温哥华港务局,我们受到了港务局客户服务经理Alix Li的热情接待。
Alix Li祖籍中国东北,在加拿大工作生活了近30多年。“像我这样的华人和华人后裔,占据温哥华总人口的30％。”温哥华随处可见的中文标牌从一个侧面证实了温哥华与中国的关系非同一般。
Alix Li介绍,根据“亚太门户”计划的安排和实际需要,2007年8年1月温哥华、弗雷泽河及北弗雷泽河的港口合并为一,统称温哥华港。这使得温哥华港具有了更大的优势,更成为一个世界级的门户。
温哥华港位于加拿大的太平洋西岸、美国北部,是一个安全并且全年、全天候运作的天然深水良港,距离美、加边界很近,拥有四通八达的铁路网络,连接着三个贯穿美洲大陆的铁路系统及众多的边境关口。2008年温哥华港共完成吞吐量1.5亿吨,同130多个国家和地区保持着频繁的贸易往来。
从出口货运量来说,温哥华在北美港口中名列榜首,从总货运量来说,温哥华在美洲西海岸则排名第三。2007年温哥华经手了超过1.27亿吨的货物,其中包括250万TEU。2008年,温哥华港的货物总量达到1.33亿吨。
“中国是温哥华港最大的进口贸易伙伴。”Alix Li介绍说,从集装箱业务来说,温哥华港目前来自中国大陆的货物占该港总进口量的62％,中国台湾地区占6％,香港地区占4％。
从出口量来说,日本曾长期是该港的最大贸易伙伴,“但现在中国是老大”,中国大陆已经占据了该港35％的总出口量,中国台湾地区占8％,香港地区占5‰日本只占23％。
温哥华港是北美主营业务最多元化的港口。目前港口总吞吐量的74％为散货船,集装箱业务只占到总吞吐量的18％左右。目前温哥华港进口、出口的集装箱业务仓位配合比例为1.4：1,进口大于出口,也有效缓解了航运公司回程仓位的压力。
“而这些,都与港口业务受到全球经济衰退、美国市场需求锐减有关。”Alix Li这样认为。
海洋运输市场处于世界经济的末端。根据长鞭效应,由美国引发的金融危机导致世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中,全球航运市场受害程度是灾难性的,特别是国际干散货、集装箱运输市场。据世界贸易组织发表的2009年度报告指出,受此次金融危机影响,2009年全球贸易额将下降9％以上。对于已成为全球贸易主要承载体的集装箱运输来说,这是自20世纪70年代兴起并保持近40年持续、高速发展以来所面临的最大挑战。
中国港口网发布的2009年上半年全球主要集装箱港口吞吐量统计排名数据显示,今年上半年,全球排名前五的集装箱港口跌幅均在15％至20％之间,全球排名前20位的集装箱港口跌幅大多在此区间。在北美的主要集装箱港口中,美国最大的两个集装箱港口洛杉矶港和长滩港,上半年集装箱吞吐量分别为318.6和233.3万标箱,跌幅分别为15.6％和27.4％。长滩港6月份处理箱量为41.3万箱,同比下跌28.7％,此数字反映北美消费市场尚未见复苏。温哥华港上半年实现吞吐量104.1万标箱,同比下跌15％。
中国方面的这一统计结果,得到了Alix Li的完全认同。
但经济衰退似乎并没有影响加拿大“亚太门户”的建设热情。
记者在位于温哥华内港南部35公里的罗伯茨班克三角洲港看到,投资4亿加元的第三泊位正在进行建设收尾和招商工作,并将于2009年底启用。而在罗伯茨班克兴建第二个集装箱码头,增添一个有三个泊位的设施,目前也已提上议事日程。未来几年,温哥华港将投资28亿加元,以达到2020年把温哥华港的货物运输能力提升到600万TEU的目标。
另一方面,为了适应集装箱和散装货流量的增加,温哥华港将投入总额为80亿加元的资金,用于大规模的公路和铁路改良,以减少堵塞、消除瓶颈、增加关键业务量。
除了港口运输,温哥华还是北美航空中心。
作为“亚太门户”空中走廊的建设核心,温哥华国际机场是北美西海岸第二大国际客运通道,也是日益扩展的货运集散中枢,有直飞航班连接39个国际目的地与23个美国城市,是个十足的国际航空货运门户。作为亚洲与北美之间最短的航线机场,每周有u6次航班飞往亚洲,每年有1690万乘客往返。
温哥华机场管理局亚太区资深政策顾问Cordon／Chu透露,目前,总投入为14亿加元的机场扩建项目正在进行之中,国际航站大楼已新增四个登机口,目前已启用。扩建规划要求新建一个有25个登机口的国际航线大楼。从机场通往温哥华及低陆平原地区的新的公共交通线路计划将于2009年下半年启用,总投资为19亿加元。
该项目将使客流量新增500万,预计到2020年,温哥华国际机场客流量将增加一倍,达到2840万人；登机口能力到2023年将增加64％；每周飞往中国大陆和香港的航班次数为53个航班,比旧金山和洛杉矶都要多。
加拿大国际贸易部认为,经过三年的建设,南部走廊计划正在成为一个成熟的、服务于亚洲及温哥华以及之外的所有主要的加拿大和美国的经济中心的供货体系。
而这也必将极大带动加拿大南部地区的经济发展。
过去几年来,由于美国第一、第二大港洛杉矶和长滩港面临着越来越严重的运力瓶颈危机,美国港口正在变得越来越拥挤,从亚洲进口的货量增长正在给每一个海港施加压力,以致从西雅图到长滩、从洛杉矶到纽约的每一个港口都处于紧绷状态。
除了扩建现在的港口之外,北美迫切需要一个距离亚洲最近的深水不冻港,从这个港口建立一个海陆无缝的供应链,深入到北美大陆的经济腹地。
如果找到一条能绕开北美西海岸港口的拥堵,又能便捷地联结亚洲和北美市场的供应链,“可能永远改变港口的商业模式。”鲁伯特王子港港务局总裁兼首席执行官Don Krusel就是这么认为的。
2007年10月30日,中国远洋运输集团集装箱货轮安特卫普号缓缓驶入鲁伯特王子港,并停泊在刚刚建成的怡景港口码头,这标志着鲁伯特王子港迎来了第一艘集装箱货轮。
在接下来的92个小时之内。
鲁伯特王子港的奇迹
安特卫普号上的货物完成了卸货和安检,9000英尺长的加拿大国家铁路公司的列车运载着360只集装箱驶往芝加哥。这首批集装箱从亚洲运抵北美中西部的速度和效率,从日本横滨港抵达芝加哥仅用了12天。这是一个创纪录的速度。
“安特卫普号开启了一条新的跨太平洋贸易通道,它掀起的涟漪效应将波及北美大陆。”鲁伯特王子港港务局主席DaleMac Lean两年前的大胆放言,今天已经变成了事实。
去年以来,由于亚太地区贸易量减少,很多公司被迫修改自己的供应链战略并使之多样化,以便增加灵活性和减少成本。过境加拿大进入北美市场,成为他们越来越看重的一个选择。
事实上,在2009年上半年,北美港口回程集装箱运输比去年同期下降21％。可是,自从2008年1月以来,鲁伯特王子港的市场份额差不多增加了一倍,从2008年1月的5,333个TEU,2009年5月增加到11.190个TEU。
而这也被加方称为是整个“亚太门户”计划实施三年来的最大亮点。
鲁伯特王子港这个加拿大西北部曾经的小渔港,正在悄然分食着北美市场的庞大物流吞吐量,并已隐然成为北美西海岸最具活力、也最具潜力的国际货运港。有预测认为,在未来的十年内,它将成为全球最大的自由贸易区面向亚洲的重要门户港之一。
国际市场认为,鲁伯特王子港的崛起,蕴藏着巨大的潜力,皆因它能转换成为北美市场所迫切需要的多式联运战略性门户。 作为距亚洲最近的北美西海岸港口,而且又具有直达芝加哥的加拿大国家铁路公司铁路,鲁伯特王子港为亚洲和北美之间开辟了一个新的贸易通道。亚洲的货物通过鲁伯特王子港这个门户再运送至北美,具有明显的时间、效率和成本的优势。从亚洲发出的集装箱货物,途经洛杉矶／长滩的货物停靠码头的同时,途经鲁伯特王子港的货物则已到达芝加哥。从鲁伯特王子港出发的CN列车,第五日早晨就可把集装箱送达芝加哥,第六日早晨送达梅菲斯——这在北美创下首屈一指的业绩。
据鲁伯特王子港务局市场营销与业务拓展副总裁Shaun Stevenson介绍,“从海运航线来说,该港给海洋承运人提供了从北美西海岸到亚洲的贸易线路最短距离,比温哥华港距离上海近436英里／36小时行程,比洛杉矶到上海近1200英里,从上海经鲁伯特王子港到芝加哥需要399个小时,从上海经洛杉矶到芝加哥需要530个小时。从鲁伯特王子港至芝加哥的运时是107个小时,至孟菲斯是135个小时,因而,从亚洲主要城市到芝加哥通过该港,相比其他港口要缩短1至2天。”
这就是“亚太门户”北部走廊的优势。
作为一个货物转运码头,鲁伯特王子港集装箱码头是北美第一个多式联运港口,从设计之初就按照集装箱港最理想的状态建设,将货物从船上运输到火车上不需要卡车中转的中间环节,可以直达加拿大各大城市和美国,这无疑减少了大量的时间,提高了装卸效率。
据加拿大国家铁路公司国际联运销售副总裁助理Mark Lerner介绍,为了进一步增加可靠性和有效性,CN在北部走廊的铁路线上投入了大量的资金,包括延长侧线、更新信号系统和增加桥梁与隧道的净空高度,可允许双层集装箱列车通过。同时,这条铁路线也不会受到恶劣天气的影响,CN铁路目前能够保证在船到达鲁伯特王子港24小时内火车能及时到达。
多式联运是北部走廊计划顺利完成的关键。加拿大发达的运输网络、完善的运输设施以及充足的运输能力,为多式联运的发展奠定了坚实的基础,航空、水运和铁路共同构筑了加拿大高水平的多式联运系统。统计资料显示,加拿大通过多式联运运输,的货物占到社会总运量的80％,其中集装箱运量占50％。
除了CN,加拿大另一家主要铁路公司太平洋铁路公司为货物运输服务提供了贯穿加拿大和美国的长达25,000多公里的铁路网络,运输的货物种类包括谷物、煤炭、木材、化工产品、汽车、家用电器、食品以及家具等等。
鲁伯特王子港的出现,同时也提供了北美与亚洲之间连接的一个全新方式,就是回程运输。该港比其他西海岸港口更大的优势是可以提供更多的回程货物。出口货物占据加拿大工业产值的70％,而此比例在美国只有27％。
Mark Lerner介绍,CN在芝加哥开设了粮食转载业务,可将出口粮食高效率地集装箱化后供应海外市场,这样就避免了运送到芝加哥的集装箱回程时空箱。位于芝加哥的投资600万加元的新码头与位于乔治王子城投资2,000万加元的林业产品联运转载中心、投资400万加元的阿尔伯塔省的粮食转载码头相得益彰——这些都是运往亚洲的集装箱的装箱新设施。
除了来自美国中西部的棉花集装箱、农产品和其他货物之外,鲁伯特王子港还可以运输来自于不列颠哥伦比亚省和阿拉斯加的海产、来自于不列颠哥伦比亚省北部和阿尔伯塔省的铝和林业产品,以及来自加拿大西部四省的特殊农产品。
通过北部走廊出口为加拿大的运输公司及亚洲的进口商节省了大量成本,进而为他们创造了很大的竞争优势。
中国远洋运输集团是鲁伯特王子港集装箱码头的第一个客户,也是其最重要的客户。去年,中国远洋运输集团在鲁伯特王子港的集装箱业务已经达到10万吨,另外还有一些运煤炭和粮食的散货船,公司总运量占到鲁伯特王子港总吞吐量的20％以上。
中远加拿大公司总裁刘其民介绍透露,中国远洋运输集团作为中国最大的国际航运、物流和修造船企业集团,受经济衰退的影响,今年上半年公司北美市场的业务总量比去年同期大幅下降了20％左右,但公司在鲁伯特王子港的业务不但没有下降反而略有上升,这一方面是由于通过鲁伯特王子港出口的货物问题下降不多,更重要的是从国内深圳、上海运送至鲁伯特王子港的运输量在上升。
刘其民承认,鲁伯特王子港和中国市场之间因为航线距离问题,从这里进入北美中西部市场能节省时间、提高效率,同时也节省了开支。鲁伯特王子港和铁路公司给予的费率相对低于北美其他港口,对于船务公司而言就可以凭借成本优势去说服客户选择这条航线。“从一年多的业务交往来看,港口后期运作和服务也让我们感到满意。”
据了解,鲁伯特王子港已与中国宁波港签订了一份友好协议,两个港口将进行经济和技术信息的交流,这将有效促进两地之间航运的发展。
加拿大国际贸易部预计,到2020年,北美西海岸的集装箱进出口将会在现有的基础上翻一倍,达到4,400万标箱。其中17％将来自加拿大西海岸,而目前所占的比例为9％。到2020年时,鲁伯特王子港第二个集装箱码头的第二期完工时,处理能力将达到近500万标箱,有望超过温哥华港。
鲁伯特王子港务局市场营销与业务拓展副总裁ShaunStevenson表示,鲁伯特王子港的目标是到2020年实现年货物吞吐量至少4亿吨,集装箱年吞吐能力要达到200万标准箱。新的游轮设施的建立和游轮服务提升,也将为鲁伯特王子港成为顶尖级的西部沿海旅游港口提供新的机遇。
对中国而言,这无疑也是一个良好的商业机会。
乔治王子市的商机
“我们很独特,别人可能是全球到处找贸易伙伴、找市场,而我们只关注中国,中国是我们最重要的伙伴。”
乔治王子市经济促进开发局出口市场开发部主任刘巍先生如此坦率地表述,让记者顿感亲切。
刘巍先生出生于北京,在加拿大留学、工作。他所服务的经济促进开发局是乔治王子市的经济开发机构,自成立起一直致力于拓展中加两国经济贸易往来,帮助双方企业家营造良好的商业环境,提供充分的商业便利。刘巍的经历让他在面向中国市场进行招商工作时显得驾轻就熟。
乔治王子市是一个内陆城市,隶属于不列颠哥伦比亚省。不列颠哥伦比亚省和加拿大西部其他三个省份阿尔伯塔、曼尼托巴和萨斯喀彻温——介于广阔的美国市场和腾飞的亚洲市场之间,同时还是加拿大传统经济与新兴经济的联结点。
西部四省GDP占加拿大全国的32％,拥有优良的深水港和9大机场,其中6大机场为国际机场。该地区还拥有丰富的自然资源如石油、天然气、木材、矿物质、高产的农场和旅游资产。先进的航天航空业、农业食品业、增值农业、生物技术、环保技术、ICT和医疗设备业也正迎头赶上,潜力不可限量。
如何将内陆港口和机场作为“亚太门户”计划整合交通体系的一部分进行推广,并进而分享“亚太门户”商机共同发展,一直是为数众多的加拿大西部内陆城市的共同课题。
拥有温哥华、鲁伯特王子港的不列颠哥伦比亚省,是整个“亚太门户”计划涉及项目最多的省。加拿大希望不列颠哥伦比亚省到2020年成为国际公认的北美地区的亚太商业和文化中心。据该省首府维多利亚市交通和基础设施厅太平洋门户部执行总监Lisa Go7％,低于美国的40％。2008年降到36.6％,从而成为八国集团中公司所得税最低的国家。从生产要素成本看,加拿大资源丰富,失业率也较高,原材料价格和劳动力价格均低于美国。直接到加拿大投资设厂。是绕开中美贸易摩擦或中加贸易摩擦、降低生产成本的较好选择。
而根据一项针对中国千家企业的调查显示,加拿大被中国投资者视为第二大开放市场,仅次于美国,略强于澳大利亚,而且中国投资者并不认为加政府和民众会抵制中国投资。
中加在资源能源方面具备明显的互补作用,从而可能成为中加贸易的突破口。
资源是加拿大的强项；加元也被称为能源货币；加拿大石油储备居世界第二位；在其它矿藏方面,许多也排在世界储量的前列。多伦多股票市场,规模达世界第七位,是世界各国矿藏公司上市的资本市场所在。
近年来,中国国有公司高调收购美国和加拿大的大型石油和矿藏公司,曾经引起美加政府的关注,而且收购最终也未成功。但中国公司和加拿大在能源方面的其它合作,则在不声不响中取得进展。其中,中国公司参建的阿尔伯塔油田铺设通往加拿大西岸的石油输送管道,已经确定总投资超过20亿美元。
可喜的是,阻碍中加经贸关系的双边政治关系近期也出现了明显改善。继今年4月份加拿大国际贸易部长斯托克韦尔·戴率先访华以来,5月加拿大外长坎农、7月加拿大交通和基础设施部长约翰·贝尔德先后访问中国。
6月份中国外交部长杨洁篪也对加拿大进行了为期2天的访问。这是中国外交部长十一年来首次对加拿大正式访问。
英国《金融时报》注意到,杨洁篪在渥太华受到加国总理哈帕的会见,“这是三十多年来的第一次——仿佛近年来,中国外长每次访美,都会受到美国总统在白宫的接见一样——这不但显示加中关系全面解冻,也表明加国对中国的重视程度加了一个等级。”
杨洁篪在渥太华访问时呼吁加、中两国要寻找“远见和勇气”,扩展双边关系,打破最近的紧张局面。并表示欢迎加政府积极推进贸易多元化战略,支持两国企业在信息技术、能源资源、基础设施、交通、环保、农业等领域开展合作,实现优势互补。
杨洁篪表示,“我们也愿鼓励中国企业积极参与加方的‘太平洋门户计划’和‘大西洋门户计划’建设。希望双方共同反对贸易和投资保护主义,妥善处理两国经贸问题,为两国经贸合作创造更加有利的条件,并使加拿大成为中国更加重要的贸易伙伴。”
明年是中加建交40周年,中加双方需要新思维去解决政治摩擦不断以致出现僵局的现状,推动两国在政治、经济、文化、安全等各方面的合作。
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