在即将到来的8月30日这个时间底线前,国内三大航空公司之一的东航股份,将不得不面对它即将提交的一份尴尬答卷,在上半年的年报中,披露其发生大面积亏损的实情。更为难堪的是,国际预测机构已经提前告知投资者,2006年底,东航将超过其他任何中国航空公司,成为亏损大户。
是什么让这家曾经辉煌一时的三地上市公司时过境迁走入危局？是什么导致这家曾经“盈利能力最强”的民航业骄子在上世纪90年代中后期演绎的传奇褪去颜色？
本篇报道基于对东航上市尤其是2002年经历民航业大重组以来的发展历程的调查,试图寻找上述问题的答案。
东航的困境表明,在由整体垄断经过重组进入市场化竞争4年后,中国的民航大企业已经出现分化,优劣差异拉大.从整体垄断到分化重组只是第一步改革的胜利.即便如航空公司这样的垄断性企业,也需要企业家精神的飞扬,也能看出企业战略与管理的力量。
中国民航大重组后的初步赛马结果目前已经显现,但不论对于身陷亏损泥潭的东航、南航来说,还是对逆市中强劲上升的国航而言,中国民航业的进一步改革都还有待深化,民航业很可能面临第二次大重组,只不过,再次重组时,无论是手段还是参与者,都更可能由市场来选择。
困境
据《中国企业家》提前获得的消息,2006年上半年,继第一季度亏损9.55亿元之后,第二季度东航又将产生5.45亿元的大面积亏损。——这将是这家中国第三大航空企业成立以来出现的最大经营性亏损,也是自南航去年曝出17.94亿元人民币巨亏以来,中国又一家国有大型航空公司陷入深重的经营危机之中。
与此同时,由于竞争形势严峻,已经一再错失机遇的东航,正面临着来自市场的巨大压力与冲击。
财务危机凸显
2006年 7月上旬,正值上海一年中最为闷热的“黄梅季节”,繁忙的虹桥国际机场迎来了一年一次的暑期客运高峰。在各大航空公司飞机频繁起降的轰鸣声中,国内第三大航空企业——中国东航股份有限公司的收入与国内航线的收入持平,而上航国内航线的收入占了85%。如果能将上航纳入旗下,东航在上海市场份额将达到53%,也将大大增强在上海市场的话语权。
但东航兼并上航,实属不易。在民航华东管理局副局长萧利元看来,羽翼日渐丰满的上航绝不会甘心充当配角。“上航是上海市的直属企业,而东航是国资委主管的中央直属企业,以上海市政府的强势,上航怎么会臣服于东航呢？”
一个颇有意思的细节是,早在东航回A股市场上市之初,东航管理层就提出与上航“两家变一家”,当时此提议被上航董事长周赤婉拒。随后,东航在进行“上海保卫战”之前,亦通过中介机构找到上航,希望达成10年前的宿愿,当时周赤的回答是“合并可以,但未来公司必须由我来主持”。
据了解,虽然属于A类央企,但在上海,东航反而享受不到上航享受的政策,一个事实能够说明上海市的姿态——近几年来,上海市政府官员在出访时从来不选乘东航班机；其次,从盈利能力来看,上航目前胜出东航一筹。
“上航拼命做大规模,东航也就更难轻易吃掉,另一方面,一旦时机成熟,上航甚至想反过来吞并东航。”上海民航局一位人士说。据了解,至少从在国内民航市场,由于季节和客流原因,航空公司之间的并机很常见,而东航与上航从来没有并过机,“双方的排斥和敌意由此可见。”
境外投资者
事实上,急欲摆脱困境的东航早在一年之前就开始了与新加坡航空公司等潜在的战略投资者进行接洽。甚至传闻至少要出售20%的股权给新航,筹集三十亿至四十亿元人民币。东航一高层人士还透露,除新加坡航空公司外,处于迅速扩张的阿联酋航空也有可能成为东航的投资者。
最近,新航已启动对东航的资产进行尽职审查,稍后决定是否入股。据了解,由于在入股定价上,国外航空公司与东航存在重大分歧,目前东航吸纳战略投资者仍有相当遥远的路程要走。目前,东航总股本为48.66亿股,若以A股作价计算,两成股份约值25.6亿元人民币,与东航希望配售集资三十亿至四十亿元人民币的目标仍有距离,若以H股价格配股,集资目标更遥不可及。
事实上,东航上市香港之初就有境外投资者找上门来洽谈战略合作,据说还曾经出现过络绎不绝的场面。很明显,东航引进境外战略投资者的本意并非完全为了股改,更在于获得对方的管理经验及竞争手段,以改善东航的经营困境。
但东航能否引国外战略投资者,国资委的批准是关键。虽然,引入外来战略投资者早已成为国资委改制大型国有企业时的一项政策。不过,在具体操作的层面上,国资委显然还是一如既往地遵循着“走一步看一步”的策略,并不就此发表任何意见。7月28日,国资委副主任邵宁在一次内部讲话中表示,不鼓励民航业引进国外战略投资者。因此,东航此笔交易能否顺利完成,尚是未知数。
李丰华
现年56岁。毕业于民航飞行学院,曾获“一级飞行员”称号。2002年9月被任命为东航总经理,之前曾经担任过南航的党委书记和副总经理。2004年10月至今,担任东航第四任董事长。在民航业有近30年工作经验。
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