而对于新能源汽车而言,不管是技术先进也好,政策推动也好,最终的目的是要经受市场的检验,得到市场的肯定。那么,新能源汽车的行驶表现究竟如何,消费者的接受程度又如何,近年来的一系列示范运行为我们进一步了解新能源汽车打开了一扇窗。
示范运行逐步推行
对于老百姓来说,真正开始有机会实际接触到各种各样的新能源汽车车型,还是在2008年北京奥运会的新能源汽车示范运营期间。
在奥运期间,共有595辆新能源汽车参与了示范运行。其中包括一汽和东风提供的混合动力客车,主要在围绕奥运村的公交专线上运行；一汽、奇瑞和长安提供的混合动力轿车,主要作为奥运出租车；还有50辆纯电动客车在媒体村和奥运村作为摆渡的大客车；东风提供了场馆内服务用的415辆纯电动场地车；3辆北汽福田/清华燃料电池大客车作为公交车使用；上海大众、同济的燃料电池轿车20辆。同时,燃料电池轿车和客车还都参与了奥运马拉松比赛服务。
这次新能源汽车奥运示范运行的成功,对新能源汽车服务的推广起到了巨大的推动作用。在这之后,节能与新能源汽车规模化推广应用工程——“十城千辆”工程正式启动。
该项工程计划在三年内,每年发展10个城市,每个城市在公交、出租、公务、市政、邮政等领域推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。目前,全国已有北京、上海等城市人选参与“十城千辆”计划,部分城市已经开展了电动汽车大规模示范行动。
例如,北京2009年将有1000辆新能源汽车在公交和环卫行业示范运行。今年,北京混合动力公交车将在现有10辆的基础上新增860辆,电动环卫车将实现从无到有,达到30辆。奥运会期间,北京市已经有50辆电动公交车运行在奥运村的核心区,2009年在此基础上北京还将新增50辆。据悉,北京市公交集团公司已与北汽福田公司签署购车协议,将在2009年分批次购进450辆新能源混合动力欧V客车和350辆该型号的客车底盘。
而上海在2010年世博会期间,将有自主品牌的近千辆新能源汽车投入运营。今年4月份,上汽已经与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签订《世博新能源汽车推进项目协议》,将向世博会的运营提供跨越四大系统近千辆新能源汽车。
随着示范性运营在全国的逐步推开,我国新能源汽车产业化的破冰之旅也稳步起程。
各地行驶情况良好
虽然在能源利用方面代表了先进的发展方向,但是作为一种交通工具,新能源汽车的性能、舒适度以及使用情况等也不能忽视。
在2008年北京奥运会结束后,科技部曾经专门召开了节能与新能源汽车奥运示范运行工作总结会。根据总结会上公布的数据,在整个奥运示范运行过程中,各类型新能源汽车表现良好。
具体来看,燃料电池轿车执行出车任务650多次,总里程达5万多公里。燃料电池大客车总里程达5000多公里。尤其是在马拉松比赛后,国际技术官员和马拉松团队表示对燃料电池车非常满意。而混合动力客车承担的公交任务比较繁重,共运行18万公里,高峰时2～3分钟发一班车,而且24小时保点运行。混合动力轿车作为出租车,从7月初开始运行,总共运行里程达144万公里,形成了良好的环保效应。50辆纯电动客车在奥运中心区运行,实现了在奥运中心区实施零排放的承诺。此外,5辆中通纯电动客车总共运行2万多公里,其外形美观,乘坐舒适,获得了一致好评。奥运场馆内运行的纯电动场地车,载客人次非常高,也取得了良好效果。
但是,我们也注意到,在总结新能源汽车奥运示范成功的经验时,运行保障体系完善成为一个重要的经验。据了解,新能源汽车的运营团队接受了系统完善的培训。针对每一款车型,都有周密的保障技术手册。公交司机也接受了全面培训。运营团队实行轮班制,维修人员24小时待命。其次,技术数据的监控保证了随时能够掌握车辆的运行情况。虽然车辆在外面运行,但所有数据都可以通过GPS传输。车辆的位置和运行状态,可以直接通过大屏幕来显示。再者,建立了拥有国际上规模最大、技术先进的电池成组更换系统的智能充电站。纯电动汽车可以随时到充电站更换电池组,而不是现场充电,保证了其可靠运行。燃料电池汽车方面,建立了北京新能源汽车示范园和综合加氢示范站,国内第一个车用天然气重整制氢装置投入使用。目前,燃料电池大客车的加氢时间缩短至10分钟,而轿车加氢仅需5分钟。
由此可见,奥运期间,新能源汽车的运行成功,与强大的后备保障力量紧密相关。那么,在日常的运行情况下,新能源汽车的运营是否仍然如此顺利呢?
从一些已经进行新能源汽车示范运营的城市里来看,情况也还不错。2008年,济南购置了6辆纯电动公交车投入运营,累计行驶里程已达15万公里,整体状况良好。据了解,与传统公交车相比,电动公交车行驶更为平稳,噪音也大为减轻,加之零排放、无污染的环保优势,颇受乘客青睐。同样也是在2008年,30台混合动力客车在广州一汽公交公司运营,截至2009年5月31日已经累计运营350多万公里,运营一年多平均出勤率达98.12％,高于传统车型。
市场化还需多方合力
可以肯定,国家下大力气为新能源汽车进行投入,绝对不仅仅是为了让新能源汽车示范运行,推广应用才是最终目的。而从推广应用方面来看,成功与否与很多因素相关,但是最主要的是性能、购买成本以及使用的方便性。
性能的好坏在某个方面决定了使用的方便性。据了解,早在几年前,纯电动客车就已经在北京121路公交线路上采用。但有业内人士表示,121路的示范车与奥运用车性能还是存在差别的。121路公交车采用整车充电方式,充一次电需四五个小时,保证运行220公里,但奥运用车采用了更换电池的方式保障供电,这样客车就可以不间断运转。除了性能,使用保障也是一个重要方面。在奥运示范运行时,纯电动车的研究团队还开发出机器人5～8分钟快速更换电池的技术,为此,奥运村中特设了5000平方米更换电池的站点。
而从目前的现状来看,要推广应用新能源汽车,做好相关的配套也不是一件简单的事情,需要投入大量的人力物力。
从购买成本上看,不同的新能源汽车,价格差异也很大。据了解,奥运会上展示的3辆燃料电池客车由清华大学和北汽福田共同研发,每辆客车的成本为300多万元。纯电动客车的成本要比燃料电池车低不少,不算电池,在110万～120万元之间,和普通客车差不多,但如果算上锂电池,价格就要多出40万～60万元。因此,国家的相关补贴对于新能源汽车的推广也起到了关键作用。
不久前,东风日产表示将于2011年从日产引入纯电动车。而谈到市场推广的重点工作,东风日产乘用车公司总经理大谷俊明表示,其一就是价格,“价格太贵的话就无法普及”,第二就是要看能拿到什么优惠的政策,其中包括给消费者直接或者间接的补贴,以及如何在城市方便消费者的地方设立充电站,等等。而这些工作并非短短时间就能完成。
所以说,新能源汽车的示范运行还仅仅只是推广应用过程中的第一步,而之后新能源汽车要走的路还很长。
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