热潮的出现,也引发了一系列的争论,这正说明了新能源汽车已经发展到实质性阶段,市场需求已经产生,正处于产业化的前夕。随着行业政策标准的不断出台,企业产品的争相亮相,新能源汽车引发的争论还将继续,思考也将继续,真正的产业化和规模化也就不再遥远了。
新能源汽车热力十足
“从我一个老头子还这么忙碌,就可以看出现在新能源汽车有多热。”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在和记者的通话中颇为感慨。
对王秉刚的采访算是“见缝插针”,第一次约采访时是个周二,他说第二天就要出差,下周二晚上回京,所以商定周三电话联系。周三早上不到9点,记者联系他时,他已经在参加一个会议了。他说,第二天早上8点多的航班又要去昆明出差,周五回来后,周末两天全是会议,时间实在紧张。在记者的再三坚持下,周三下午4点多,算是插空见到了他。
问起他怎么这么忙,他说,现在新能源汽车是热点,财政部、科技部、发改委和工信部都在积极抓这方面的事,其中有不少工作需要专家参与,这也就忙坏了不少像他一样的汽车专家。问他都在忙什么事,他举例说,如四个部委联合抓的“十城千辆”新能源汽车示范运行工程,现在申请的13个城市,每一个都要经过部委人员与专家的评审；如科技部“863”关于汽车方面的新启动项目,要参与评选申报项目的项目执行人；如协助发改委进行新能源汽车技术政策的研究,对全国新能源汽车领域的情况进行调研,等等。
从王秉刚的忙碌中,不难发现新能源汽车正在成为政府多个部门的重点工作之一。国家领导人对新能源汽车发展的高度重视,更使得新能源汽车的热度一时无二。胡锦涛、吴邦国、温家宝、贾庆林等多位国家领导人在今年上半年多次关注视察企业发展新能源汽车的情况。
2009年1月14日,国务院会议通过《汽车产业调整和振兴规划》,明确提出把新能源、?气车作为中国汽车产业今后三年的战略发展目标,实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化,中央财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
1月23日,众车企期盼的新能源汽车补助政策出台,财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》,将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、邮政等公共服务领域推广新能源汽车。
3月20日,《汽车产业调整和振兴规划》全文公布,明确指出以新能源汽车为突破口,加强自主创新,培育自主品牌,形成新的竞争优势,促进汽车产业持续、健康、稳定发展；产品结构调整以节能减排为主导,重点支持低排量汽车和新能源汽车。规划目标包括：建立电动车基础设施配套体系；到2011年,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。主要任务包括：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。政策措施有：启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴,支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车；县级以上城市人民政府要制订规划,优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车,建立电动汽车快速充电网络,加快停车场等公共场所公用充电设施建设。
6月底,工业和信息化部继2007年发改委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》之后,再次制定《新能源汽车生产准入管理规则》,并于7月1日开始实施,规定了新能源汽车企业和产品的准入条件,同时还明确了对处于不同技术阶段的产品将采取不同管理方式的原则。
“新能源汽车热不是从今年才开始的,只不过在今年上半年发生了变化,正在从单纯的科技项目提升为国家产业战略。”中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学认为,新能源汽车过去的热主要集中在“863”项目上,集中在研发层面,作为科技成果验收后,样车样机就被放置一旁；现在则是各个方面都感觉到发展新能源汽车的必要,不只国家层面的重视程度高,已经有近100个新能源汽车产品申请上公告,已经有产品推向市场,进行试探性销售。
一直致力于电动车开发的比亚迪汽车今年上半年将去年上市的双模电动车交付深圳市政府使用；上汽集团7月4日表示,拟投资120多亿元发展新能源汽车产业,并计划自2010年起陆续推出自主品牌新能源汽车；今年以来,涉及动力电池等新能源汽车关键部件的投资明显增多……正如傅连学所说,新能源汽车正在引起政府、企业和整个产业链的关注。发展新能源汽车已经成为一场全面的动员。
事关发展的争论
也许正是由于新能源汽车的发展进入到了实质性的阶段,在新能源汽车热度不断上升的同时,种种争论也随之展开。
——新能源汽车热该不该降温?
有专家认为,新能源汽车现在太热了,企业和投资盲目地跟风,这股热潮应该降降温了。
王秉刚对此观点的回应是：“总体不需降温,局部要考虑降一降。”
他认为,与国际上汽车业发达国家相比,我国政府和企业对新能源汽车的重视程度和投入还远远不够,我国对于发展新能源汽车的重要性和紧迫性还需要提高认识。我国启动新能源汽车的研发并不晚,但是产业化进程很慢,仍停留在样车样机制造的程度。发展新能源汽车应该成为我国汽车行业重要的战略措施。原因有三：其一,从能源上来说,石油能源毕竟是有限的,而我国汽车产销量的增长十分迅猛,目前我国千人汽车保有量只有70～80辆,是美国的十分之一,比世界平均千人保有的1 30辆也要低,但普及汽车已经成为国家方针,要想解决能源紧缺的问题,实现我国汽车工业的持续发展,满足老百姓用车的梦想,就必须寻找能够与石油数量级相当的汽车新能源；其二,从环境角度说,使用石油作为燃料的汽车,无法根本解决C02排放的问题,必须寻找低碳燃料,而电动车就是非常好的技术途径；其三,如果不抓紧新能源汽车的发展,中国汽车工业将面临新的一次落后,在传统汽车领域,我国从上世纪80年代才开始大力发展,这些年拼命追赶,交了很多学费,现在面临汽车行业新一轮技术变革的时刻,我们是否还要重蹈覆辙,是否要再做制造工,再拼劳动力?答案是不能。
但是现在局部有些过热的现象也应制止。如有的地方在现有汽车上装些设计简单、技术落后的电池,就进行上路试验；很多地方都要办动力电池厂,挖几个人、投几千万就要搞电池,等等,这些短视行为都不可取。
——研发新能源汽车与传统汽车技术升级孰重孰轻?
今年上半年最引人关注的就是关于“研发新能源汽车与传统汽车的节能减排,或者叫技术升级,孰轻孰重?”的争论。
曾供职于福特汽车、现在上汽工作的技术专家杨嘉林就曾多次表示传统汽车节能减排亟待升级改造的观点。他认为,目前,能够大规模供应的代替石油的清洁新能源还未明晰,同时国家也还没有制定出新能源大规模供应和能源基本转型的具体计划和时间表。在这种情况下,中国汽车产业如果把战略重点放在新能源汽车上,作为产业发展的突破口,是缺乏新能源供应这一物质基础的。与此同时,国际汽车业汽车动力主流产品节油技术的发展在不断加速,我国如果不在汽车动力主流产品节油技术上下功夫,反而把战略重点放在只有在数十年后当清洁新能源开始大规模供应时才会大规模生产销售的新能源汽车上面,是不切合实际并且危险的。当国外大量低成本、低油耗的汽车产品进入中国市场后,中国自主品牌汽车企业的主流产品将无法与之竞争。
“发展新能源汽车迫在眉睫,但抓新能源汽车不意味着不抓传统汽车,今年国家对新能源汽车的重视,只是说明这是政府在这个阶段的工作重点。新能源汽车是新事物,政府不抓,很难做起来,而对于传统汽车,企业已经有自己的发展思路和规划。再说,国家也并没有忽视传统车的发展。”王秉刚举例说,科技部的“863”新项目中有针对传统车的项目,发改委正在制定的产业政策中有对传统车的明确支持。他同时认为,现在内燃机的技术也在不断进步,多数企业的主要任务仍是根据实际提升传统汽车技术。傅连学也认为在短期内,解决能源和环境问题仍然要依靠节能汽车,现在舆论较为关注新能源汽车,但产业从未放弃对节能减排的研究和重视。
——我国新能源汽车的发展路线是否明确了?
上汽的荣威750 1.8T混合动力轿车、纯电动城市公交客车；东风的混合动力车风神BSG、纯电动车东风I Car；广汽的混合动力A-HEV概念车；长安的混合动力车杰勋；奇瑞的混合动力A3-ISG和风云2BSG；吉利纯电动车IG概念车；比亚迪F3DM双模电动车和e6纯电动……在今年4月的上海车展上,各个汽车企业的展台几乎都能找到新能源汽车的影子,而且可以看出他们对混合动力和纯电动产品“情有独钟”。而从国家对新能源汽车的支持政策中也不难读出对混合动力和纯电动车的青睐。
前些年,我国在提到新能源汽车的发展路线时,多定位为“百花齐放、百家争鸣”,推崇汽车能源的多元化发展路径,燃料电池、混合动力、纯电动、清洁柴油、天然气、乙醇、生物燃料……各种能源解决方案都有涉及。今年新能源汽车领域呈现出来的倾向,是否表明我国新能源汽车发展路线已经明确,各方观点不一。
傅连学认为,我国新能源汽车的发展方向还没有明确,因为国家层面还不明确。由于短时间内,解决车用能源的问题,还是要依靠节能汽车。新能源汽车作为新生事物,仍处于产业化前期,在产业化的过程中还需要进一步考察。
王秉刚则认为发展路线正在逐渐明朗,技术重点是纯电动和混合动力。目前国家有关部门正在参考先进国家的经验,制定更详细的技术政策,勾画我国新能源汽车发展的战略路线图,这是我国以前从未做过的。他预计未来20～30年间,我国汽车将由以内燃机技术为基础的传统汽车和替代燃料汽车,以及电驱动汽车构成,前者可能更多地被逐渐成熟、价格越来越低的混合动力车代替,后者更多的以纯电动车为主体。
英国拉夫堡大学教授陈锐在接受媒体采访时曾表示,目前汽车行业呈现多种新能源形式,如氢动力、代用燃料、混合动力等共存的状态。不能根据某一种形式具有的片面优势来下结论。将来是多元化技术和能源形式共存而不是单打一,如何侧重取决于实际用途和要求。从国家层面来说,将发展目标集中锁定在某一个就不合适。
机会与困局
不论是支持新能源汽车加速发展的,还是对此有质疑之声的,汽车业人士似乎都有一个共识,就是要客观看待我国发展新能源汽车的形势,不要想新能源汽车一启动,一“抓”,一“热”,就能够使我国汽车工业赶超欧、美、日。新能源汽车毕竟还是汽车,我国汽车工业基础薄弱,技术储备不足,新能源汽车关键部件的研发水平与先进国家也有不小的差距。看清机会与困难,是业内人士共同的思考。
我国研发新能源汽车起步并不晚,早在“八五”期间就启动了电动汽车的研究和开发工作,到“十五”,科技部就提出了我国发展新能源汽车的实施方案,并逐步建立起了电动汽车的“三纵三横”的研发布局。王秉刚说：“这些研究使得我国对电驱动车的认识清晰不少。”
正因如此,傅连学认为,虽然国外的技术水平要比我们好一些,技术储备比我们丰厚。但目前,整个国际上都还未实现真正的大规模产业化。这个时机正该我们好好把握。“当大规模产业化来临时,我国拥有成本优势。这个成本优势一方面是劳动力成本优势,另一方面就是资源优势,如电动车现在应用较多的锂电池,它的原材料是锂,我国算是世界上锂矿资源比较丰富的国家之一；电动车所需的关键部件永磁电机的主要材料是稀土,我国这方面的资源也很丰富。”
“国家对新能源汽车前所未有的重视,电力行业良好的发展势头,我国潜在的巨大汽车消费市场,这些也都是我国发展新能源汽车的机会。”王秉刚补充说。
说到目前新能源汽车发展的困难,两位汽车专家不约而同地认为在于关键部件的产业化。电驱动车,可以说是真正意义上的新能源汽车,因为它实现了汽车在动力系统上的根本变革。这种车辆的关键部件,大多不是原有汽车零部件企业能够开发制造完成的。拿电驱动车的核心部件动力电池来说,目前大部分生产企业都不是原有的汽车零部件企业。这些企业以前多是生产手机或笔记本电池,具有一定技术和生产基础,但是应对动力电池的产品开发和规模化生产都有不小的难度。
“产品的研发、新生产线的建设,这些动辄几亿、几十亿的投入对从未涉足汽车行业的企业来说,难度很大,再加上即使生产出产品也没有现成的市场,动力电池上规模看似遥遥无期,没有规模化的动力电池,电动车的规模生产就无从谈起。”王秉刚认为这种到底是“车等电池”还是“电池等车”的局面,必须尽快打破,否则我国电动车的发展将进入困局。
“此时就需要国家选择技术实力好的企业‘推一把、扶一下’,谁能干,就支持一下。”王秉刚说现在政府已经着手在做这方面的事情。傅连学说,国家在《汽车产业调整和振兴规划》中提到的100亿元的投入,明年应该会出台支持的重点,今年更多的是在进行摸底和调研,如对“电机、电池、电控系统、电转向、电制动、电空调”等“六电”的产业发展情况进行调研等。
“谁能干就支持一下。”两位专家使用了同一句话点出破局的关键。产业发展的需求已经决定了谁能干谁就能抢占先机。
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