关键词：TRIPS—plus协议；知识产权保护；绝对新颖性标准；高铁企业
一、TRIPS协定之后国际知识产权保护制度的新变化
知识产权制度的两大支柱,一为公开、二为使用,而与货物、服务贸易协定共同构成世贸组织三大支柱的TRIPS协定,在较高程度上体现了知识产权制度的基本原则与保护要求。该协定的最低保护原则体现在第1条第1款中：“各成员可以,但并无义务在其法律中实施比TRIPS协定要求更广泛的保护,只要该保护与TRIPS协定的规定不相冲突”。但近年来,发达国家正在频繁地以双边协定的方式,迫使发展中国家在国内设置更高的知识产权保护义务。
这种“各个击破”发展中国家并进一步加重其知识产权保护义务的现象,与发达国家在乌拉圭回合谈判中未攫取到足够的利益是分不开的。正是发展中国家作为联盟与发达国家进行抗争,才迫使发达国家以开放本国国内纺织品和农产品市场为条件,换取了发展中国家对保护程度仍有提高余地的TRIPS协定的认同。而随着实践的发展,发达国家认为TRIPS协议所确立的保护标准并不足以保护其知识产权,因此在与发展中国家签订区域贸易协议时,均要求发展中国家承担超越TRIPS协议的义务,这种协议又被称为“TRIPS—plus”协议。在这些形形色色的“TRIPS—plus”协议中,最为严苛的是“最高国际保护标准”义务,即要求发展中国家不仅要按现行最高保护标准保护知识产权,还要遵守未来制定的新的知识产权国际保护标准,并按这些标准修改其相应的国内法。
针对上述国际知识产权保护的新趋势,有观点认为当前“异化”的知识产权保护制度已成了保护私人企业,尤其是跨国公司垄断其权利的工具,而该制度鼓励创新的初始宗旨已经荡然无存。但笔者认为,在这一趋势已经难以逆转的情况下,我国应更多地考虑如何对“TRIPS—plus”协议加以利用,使之成为我国高铁走向世界的强大助力。以近年来我国的高铁海外投资项目为例,由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科——阿纳科高铁项目、由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉——伊斯坦布尔高铁项目,均已进入顺利实施阶段。事实上,对我国高铁技术需求最大的并非发达国家,而是技术水平亟待提高的广大发展中国家。随着我国高铁项目接二连三地入驻海外,这些国家也将获得更多的科研信息,并在我国技术的基础上展开自主研发,这种“站在巨人的肩膀上”的科技创新是不容小觑的。因此,我国可以利用“TRIPS—plus”协议,通过向发展中国家更多地开放国内特定领域的市场为条件,换取我国高铁技术在这些国家得到更高程度的保护,从而在更长时间里维持我国高铁技术的领先优势。
二、“中国高铁走出去”所面临的知识产权问题
TRIPS协议在第27条第1款中规定：“所有技术领域内的任何发明,不论是产品还是方法,只要具有新颖性、创造性并能在产业上应用,都可以获得专利。”在对专利性质的界定上,我国《专利法》与上述条款的规定相差无几,即应当具备“三性”：新颖性、创造性与实用性。而我国在引进日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通等高铁企业先进技术的基础上,通过吸收、消化、创新,最终研发出了最高速度为350公里/时的高铁,令这些技术先进国家难以望其项背,无疑具有突出的实质性特点与显著进步,亦完全符合TRIPS协议中的有关规定。那么,又是什么制约了我国高铁技术走向世界呢？要解答这个问题,必须从知识产权的特征入手。
首先,知识产权保护范围的地域性决定了我国高铁技术不能固步自封,而应积极在国外申请保护。这样就将导致两个问题：其一,一项技术从申请专利到授权再到应用都需要很长的时间,因此国内的专利持有者应具有前瞻性,尽早将高铁技术在有意向引进的国家申请专利；其二,国际上的高铁巨头作为市场的既得利益者,将我国视为全球竞争中的潜在对手,从而有可能在特定国家抢先申请专利。川崎重工、东日本旅客铁道株式会社声称“计划跟踪中国高铁的国际专利申请”,其目的就在于此。
其次,专利权授予的积极条件之一“创造性”认定的复杂性,为外国明目张胆地攻击我国的高铁技术提供了依据。现实生活中的开拓性发明毕竟是凤毛麟角,十分稀少,大量的发明创造都是在某一现有技术的基础上作了一定的改进或移作他用,或者将几项现有的技术进行组合从而构成一新的技术方案。对于这类发明创造,还应参照其他原则综合考虑,才能决定其是否具备创造性。“自由裁量权”的过大,导致外国高铁巨头在创造性问题上得以大做文章,企图混淆视听、抹黑我国高铁形象。
最后,与高铁有关的专利技术的综合性、关联性使得电子、信息、车辆、载运等多个领域的技术不再泾渭分明,而是呈现出一种错综复杂的局面。这就使得我们在“引进来”时取得的专利使用许可,不再具有对全局技术均为非侵权技术的保障力,而外国高铁巨头借此见缝插针地提起专利诉讼亦在所难免。就目前而言,外资企业选择在中国境内起诉的可能性微乎其微,但其很可能会选择在中国高铁“走出去”的国家提起诉讼。而对于我国大多数企业来说,此类诉讼成本高昂、变数频生,无疑是巨大的风险与困难。
三、TRIPS背景下的中国高铁知识产权保护对策
首先,我国在高铁专利申请外国保护的问题上可以采取“TRIPS—plus协议先行,专利申请跟进” 的战略。结合本文第一部分所述的国际知识产权保护新趋势,我们不难发现双边的“TRIPS—plus”协议比全体世贸组织成员共同遵守的TRIPS协议更有利于知识产权的保护。若想保障我国高铁专利在外国申请时畅通无阻,最重要的是通过“TRIPS—plus”协议,让高铁引进国也遵守绝对新颖性标准,即只有“未曾在任何地域公开过得技术方案”才具备新颖性。纵观世界专利立法,目前世界上仍有不少国家采用“出版物公开为绝对新颖性标准,公开使用或其他方式被知悉为相对新颖性标准”的混合制度,其中不乏,美、日等发达国家,而我国专利立法亦经历了一个从相对新颖性标准到绝对新颖性标准的过程。因此,先在高铁引进国确立绝对新颖性标准,再根据优先权制度在国外申请专利,可以使企图恶意抢先申请的国际高铁巨头望而却步。其次,我国应紧扣TRIPS协定对于专利的界定,在社会舆论上给予混淆视听的外国高铁企业以有力回击。高铁技术是否具有新颖性,归根到底属于在法律层面判断的问题,绝不会因个别企业的意志而改变。铁道部总工程师何武华在接受记者采访时,曾就日本川崎重工不承认我国高铁自主创新一事发表意见：“哪有350公里的高铁技术拥有者去剽窃250公里的技术？”截至2010年3月,中国高铁已经申请了946项专利,拥有完全自主的知识产权。因此,我国应从事实根据的缺乏性、侵权专利的非明确性两方面进行舆论反驳。
最后,我国高铁企业应加强对知识产权的管理。目前,我国多数高铁企业的知识产权管理状况乏善可陈。以中国南车股份有限公司为例,该公司的规章制度从股东大会、董事会、监事会议事规则到内部控制制度一应俱全,美中不足的是,对于知识产权等无形资产并没有专门的机构和规章制度予以管理。这种挂靠科研管理部门的管理模式,往往导致“统”而不管的现象,从而使得企业的知识产权管理形同虚设。与之形成鲜明对比的是,国外的高铁巨头企业均非常重视知识产权的管理工作,设立了一整套机制进行有效管理。因此,我国高铁企业应当建立和完善以专利为核心的企业知识产权管理制度,并联合国内的其他高铁企业,推行自己的技术标准,构建以高效率低成本为特征的“专利池”集中管理模式。另外,人才是加强知识产权管理的核心。当前的高铁企业亟需培养和引进一批以法律、技术、外语能力为核心的复合型知识产权管理人才,更为有效地对知识产权进行开发利用,从而实现“走出去”的战略目标。
四、结语
法国的皮卡尔在《非应用法律学》一书中曾说：“知识产权是捍卫人类智慧的利剑。”在世界经济一体化的背景下,知识产权的保护方法呈现日新月异的发展态势,我国高铁的知识产权保护制度亦需顺应时代潮流不断发展,方能推动我国高铁技术阔步昂扬地迈向世界的舞台。
参考文献：
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