【关键词】上海轨道交通 可持续性发展 财务对策
一、上海轨道交通投资、运营的现状
1.初期建设投资规模大,资金成本高。按照上海市公布的近期建设规划,上海轨道交通近期建设规划项目完成、基本网络建成时,总里程将超过570千米,以平均造价计算,总投资将超过2 000亿元。依据国家有关部门的审批意见,上海轨道交通建设资本金为42%,其余58%的建设资金约1 160亿元需要通过贷款解决。当线路完成建设并投入运营、贷款基本到位后,按现行国家公布的利率6.55%下浮10%计算,这些项目贷款仅每年支付的利息将达到68亿元。根据相关资料显示,上海轨道交通近年在不含折旧和还本付息的情况下运营收支基本持平,略有盈余。因此,上海轨道交通在确保正常运营的前提下,依目前的票价水平尚无能力全部负担利息费用。
2.后期轨道交通线路维护、日常运营费用高。如于1990年开始建设运营的地铁1号线等老线,逐步进入了设备、车辆大修和更新改造的阶段,按照造价的1%测算,今后每年约需要20亿元的大修、风险改造资金。
二、上海轨道交通可持续发展的财务对策
1.加快完善网络化建设,发挥网络资源优势,减少重复投资。网络化运营通过将单独线路连接起来,设置多个换乘枢纽的方式把更多的乘客送到四面八方,既可以调节线路空闲资源、又可最大限度地增加客流量,从而增加票务收入。 网络化线路建设不再是单独规划、单独建设,而是以网络化为最终目标,在建设、运营过程中综合考虑、宏观规划,如充分考虑车站、停车场的共享,避免每条线都要建设一个停车场,从而减少了重复投资建设,降低了建设成本。
2.集中优势资源,组建银团,确保资金供应,降低资金成本。上海轨道交通近期建设规划项目约1 160亿元的贷款,这些贷款需要在项目建设期内逐步落实。由于项目建设期跨度大,在此期间存在因受到国家宏观政策的变化而出现贷款落实难的风险；而且,按现行国家公布的利率6.55%计算,这些项目贷款每年支付的利息就达76亿元,因此,有必要通过一定的方式确保项目资金的长期稳定供应和努力降低资金成本。上海轨道交通总银团通过集中优势资源,采用市区线路与郊区线路捆绑、长期贷款与短期贷款捆绑的合同形式一揽子解决了上海轨道交通建设贷款,同时在合同中明确规定,贷款期限为25年,贷款利率全面下浮10%。按初步估算,近1 200亿元贷款,按现行利率下浮10%计算,每年可节约利息8亿元,在贷款期限中,所节约的全部利息支出超过100亿元。
3.轨道交通投资多元化,降低投资成本。从上海目前正在实施的轨道交通建设项目来看,一般可以尝试以下办法：吸收相关各区政府和社会股东投资。因轨道交通所带来的土地增值为沿线区县创造了非常大的收益,作为受益者,相关区县会有较大的积极性参与投资建设。目前上海普遍采用第三种方式进行轨道交通线路建设,相关区县的出资超过300亿元,不仅加快了建设进度,还降低了资金成本。投资证券化,将部分投资尝试以企业债券的形式发售并上市。由于轨道交通项目属于政府性项目,相对信誉较好,债券利率比银行存款利率高,却又大大低于银行贷款利率,通过这样的方式可以以较低的资金成本吸收更多闲散资金。目前上海尚未进行投资证券化的实质性操作,但作了大量的研究并且在2012年进行了试点,申请发行了120亿元中期票据,其成本仅相当于基准利率的75%,今后可以逐步尝试向投资证券化发展。探索BT以及BOT的项目融资形式。通过BOT方式向全社会公开招标进行轨道交通建设是值得研究、探索的一种方式,采用这种方式可以达到“借鸡生蛋”的目的,既缓解建设资金短期不足的困难,又达到尽快建成轨道交通线路的目标。在上海轨道交通的建设过程中,2号线西延伸、世博连接段等项目尝试了BT融资建设方式,总额达到40亿元,由施工方带资进行建设,建设完成后再移交业主方,上述两个项目都已建设完成并投入运营。
4.实现可持续的票价策略,提高轨道交通项目收益。从上海的轨道交通票价变动来看,2005年顺利实现票价调整,现行票价为起步6千米,票价为3元,6～16千米为4元,之后每增加10千米增加1元,同时对常乘客给予一定的打折优惠。此次票价调整,一方面有效抑制了客流过快增长；另一方面带来了明显的收益增长。随着国民经济的增长以及通货膨胀所带来的压力,轨道交通应该采取可持续性的票价策略,在合适的时机和条件下进行票价的调整。
5.政府给予相关政策扶持和政府补贴。提高项目建设资本金比例,降低贷款总额,是降低投资成本最直接的方法。按照国家的有关要求,轨道交通建设的资本金最低为30%,一般为40%,上海作为经济较为发达的地区,在项目评审时被要求资本金按照42%加以落实。近阶段,上海还在考虑和研究,将资本金比例进一步提高,如果实现,也将为上海轨道交通可持续发展提供良好基础。在票价暂时不能实现可持续发展策略的情况下,政府可以通过购买服务的方式给予企业一定的政府补贴,以保证企业收益能够弥补运营成本。将轨道交通的外延收益按照一定比例反哺给轨道交通企业,以增加企业的收益能力。轨道交通企业票价收益是有形的,而外延收益则是无形的,包括土地增值在内的收益往往要比有形收益高得多,这部分如果能够按照一定比例反哺给企业,则轨道交通的盈利能力和竞争能力将会迅速提升。
参考文献
宋珂, 周锐, 林宏志, 等. 轨道交通站点周边土地利用优化分析——以上海轨道 10 号线五角场站为例. 复旦学报 , 2013.
王灏.城市轨道交通投融资模式研究.北京：中国建筑工业出版社, 2010.
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