3月下旬,铁矿石谈判进入白热化之际,世界最大的矿产商巴西淡水河谷提出了现货定价的新战略。
“这意味着淡水河谷与其他两大铁矿石供应商将达成统一战线。”一位钢铁业分析师告诉《财经国家周刊》,淡水河谷酝酿建立的中国的矿石分销中心计划受阻,可能会延迟其新定价战略的实施。
“中国型”尴尬
“淡水河谷公司正在研究在亚洲建设分销中心。”在给《财经国家周刊》的邮件回复中,淡水河谷的相关负责人表示,这些分销中心将成为“虚拟矿山”。
一方面,分销中心可以有效克服巴西与中国之间的长距离带来的阻碍,另一方面,“也可以承载混合符合客户不同需求矿石产品的生产功能。”
为了“虚拟矿山”的计划,2008年8月,淡水河谷专门订购了12艘40万吨的“中国型”特大铁矿石运输船。
“之所以叫‘中国型’,就是这些船只专门针对中国市场。”在接受本刊记者采访时,前淡水河谷中国区公关总监袁新说。
为了与40万吨级的“中国型”相配套,淡水河谷准备建设40万吨以上的铁矿石码头。按照淡水河谷方面的时间表,“中国型”将于2011年初交付使用。然而,因河北钢铁等钢企明确反对,国家发改委和工信部已经介入“虚拟矿山”的调研。
目前,“中国型”不能如期停靠中国港口已经成为定局,“虚拟矿山”也因中国钢企的反对而面临流产。
2009年9月,青岛港集团副总裁田文广在接受本刊记者采访时明确表示,“青岛港已经开始在董家口筹建40万吨级码头,计划于明年年底前投入使用。”这是国内第一家将具备40万吨铁矿石专用泊位的港口。
青岛市政府提供的《青岛港董家口港区总体规划》显示,董家口港区共规划建设4个40万吨级的码头,其主营业务涉及铁矿石、原油、煤矿和杂货等4大类。
淡水河谷的需求和青岛港的规划步调惊人一致。2009年,青岛董家口将成为淡水河谷“虚拟矿山”的消息在业内引起巨大震动。
上述《规划》已由山东省政府和交通部于2009年3月1日联合批复,但是一年多过去了,整个董家口港区仍旧处于规划阶段,何时开工杳无音讯。
“现在只是‘三平一通’了,上头还没说开始呢。”3月14日,董家口码头工地上的一位工人告诉记者,目前董家口码头只有一座隶属于鲁能集团的杂货码头,其吨位也只有3、5万吨。“我们只是平整一下,离开工早着呢。”
“还在等待政府审批。”青岛港总裁常德传告诉《财经国家周刊》,目前整个港区还处于规划阶段,码头建设尚未开始,具体何时动工还不确定。
“一个40万吨码头的建设周期起码需要两年时间。”3月12日,青岛港集团新闻中心主任李俊鹰表示,青岛港的计划是,年底争取获得国家审批,“明年上半年争取‘形象进度’。”李所说的“形象进度”是指码头初具雏形。
即便青岛港能如期获得审批,但这一建设进度明显滞后于“中国型”的运输时间表。
“第一批‘中国型’运输船只预计2011年初交货。”在邮件回复中,淡水河谷方面表示。
虽然没有透露“第一批中国型”的数量,但毫无疑问,这批专门针对中国市场的“中国型”短期内派不上用场,这也让淡水河谷方面频繁派人造访青岛。
“还在谈。”常德传表示,淡水河谷还在与青岛港就开发40万吨级的铁矿石航运码头进行初步谈判,“但谈判没有进一步的进展。”
分销中心止步?
和“中国型”相配套的是,淡水河谷还试图在青岛设立全国铁矿石分销中心,也就是其所谓的“虚拟矿山”。
“为提高我们的市场占有率,我们还会利用这些设施,通过混合,生产符合客户不同需求的铁矿石产品。”有淡水河谷中国区人士向记者透露,除“中国型”船队外,整个“虚拟矿山”兼具铁矿石储备、混合生产、铁路运输等多项功能,“投资总额将在60—100亿美元。”
“青岛港和淡水河谷一直合作得很愉快,双方就港口建设合作的事情已经沟通了很久。”
3月12日,青岛港内部人士向《财经国家周刊》透露,青岛港此前一直致力于港口建设“中外合资”,而淡水河谷方面也一直希望与青岛港进行产业方面的合作。
青岛港并不排斥淡水河谷的“虚拟矿山”计划,此前该港已经专门为南非矿山开辟了铁矿石专用码头。淡水河谷方面在解释“虚拟矿山”的作用时表示,“虚拟矿山”等同于将巴西国内的矿山复制到中国,其每年过亿吨的进口量对铁矿石的价格影响颇大,这也导致“虚拟矿山”的计划备受争议。
“根据以前的经验,估计合作的可能性不大。”中钢协市场部人士对《财经国家周刊》表示,目前中国政府正在大力整顿铁矿石贸易秩序,而“虚拟矿山”将加大政府审核铁矿石流向的难度,“政府不会轻易放行。”
实际上,早在2007年前后,淡水河谷方面就曾计划在上海马基山和山东日照等地建立矿石堆场以降低海运成本,最终也因中钢协担心淡水河谷形成到岸指数搞现货销售,坚决反对以致泡汤。
“毫无疑问,如果铁矿石开采商获准在青岛港建立分销中心,形成现货市场基地的可能性将大大提高,这对于长协谈判无疑会有负面影响。”中国冶金规划设计院院长李新创告诉《财经国家周刊》,但他认为“虚拟矿山”并非一无是处,至少那些拿不到长协合同的中小钢厂,可以绕开贸易商直接采购到更便宜的矿石。
这一对中小钢企的利好已经引起多家钢铁巨头的明确反对。
“我们确实已经向工信部和发改委提议否决铁矿石分销中心了。”3月14日,河北钢铁集团一位高管告诉《财经国家周刊》,该提议已经获得多家国内大型钢企的认同和支持。“需要限制矿山提高现货价的可能性。”
“我们还在研究。”3月15日,国家发改委产业司一位官员证实,发改委已经获悉淡水河谷和钢企的提议,目前正在组织调研,“此前并没有类似的先例。”
“这关系到铁矿石长协谈判问题,政府不会‘站错队’。”有国务院发展研究中心研究员表示,“虚拟矿山”一方面可能会导致淡水河谷未来以到岸价进行长协谈判,另一方面可能摒弃长协,直接进行现货销售,这都和中国方面“统一市场价”的初衷相背离。
新战略
河北钢铁集团的顾忌并非没有根据,虽然“虚拟矿山”尚未上马,但淡水河谷已经对实施现货销售有所准备。
继淡水河谷欲寻求日本JFE钢铁公司接受铁矿石涨价90%的提议后,3月11日,国内媒体再次披露,淡水河谷已经确定向全球实施现货定价,这也意味着淡水河谷和两拓达成了统一战线。
在此之前,和两拓在近年来的长协谈判中相继减少长协供应相比,淡水河谷并未积极跟进。
“淡水河谷不具备两拓的海运优势,一味的叫卖现货肯定拼不过两拓。”联合金属网铁矿石分析师杜薇说,由于航程较远,海运费大幅波动使得淡水河谷在中国市场的价格优势远逊于两拓,因此长协一直是淡水河谷的首选。
青岛港集团前湾分公司市场部3月9日的统计数据显示,海峡型船由巴西至青岛的铁矿石运费一般在30.15美元/吨,而西澳至青岛价格则为10.68美元/吨。地理区域的差异使得从巴西至中国的运费接近澳洲至中国的3倍。
巨大的运费差距促使淡水河谷近年来积极寻求弥补方案,组建自己的船队是其降低运费的主要手段。
淡水河谷首席财务官巴博萨此前也明确表示,淡水河谷将努力向船东的角色过渡,以克服运费过高,使公司的成本更加稳定。
除了12艘40万吨的“中国型”,淡水河谷去年还定购了15艘二手船和其它近10艘新船,这些船只的吨位大都在15—30万吨之间。按照巴西至中国航线每年往返4次计算,仅新增船只的年运输能力就接近4000万吨,这占到淡水河谷2009年全年在华销售矿石总量的40%。
“如果运费的差距控制好了,那么巴西矿石的品质优势可以抵消在运费成本上的劣势。”杜薇表示,如果淡水河谷建立自己的分销中心,自造船运输矿石,那么就可以有效缩小与两拓之间的价格差距。
虽然没有透露自建船队能够节省的成本,但其“中国型”的优势非常明显。湛江港集团总裁郑日强分析说,和20万吨的矿船相比,“中国型”每天每吨可节省3至5美元的运费。
“具备了价格优势之后,淡水河谷很可能像两拓一样推动现货销售。”上述国务院发展研究中心研究员对《财经国家周刊》表示,在没有了运费劣势后,找不出淡水河谷仍旧坚持长协销售的理由。
“未来在华销售的铁矿石基本由这个分销中心发往全国。”此前在接受本刊记者采访时,有淡水河谷人士向记者证实,在分销中心建立后,淡水河谷在国内销售的铁矿石有可能会像中钢协要求的一样统一价格。
“对于他们来说就直接是fob加固定的运费。”杜薇表示,淡水河谷所谓的“统一价格”基本等同于现货销售。
目前,进口铁矿石价格谈判已陷入停滞,因为三大铁矿石供应商坚持80%~90%的涨幅。
在此情况下,淡水河谷的“现货销售”新战略,使得谈判前景更加扑朔迷离。
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