地方政府—尤其是中西部地区—对铁路建设的热情很高。据媒体报道，湖北 、四川 、山东 、江西等地已表示要全面放开铁路市场，欢迎各种资本以多种形式参与铁路建设。但社会资本—特别是民营资本—对投资铁路的积极性却并不高。
以川南城际铁路为例，几乎没有民企愿意参与，最后只能由两个省属国企(四川铁投、四川路桥 )与四个市政府(自贡、泸州、内江、宜宾)担起责任，成立川南城际铁路公司。公司虽已挂牌成立，但还不知道建设川南城际铁路的资金(估算为290亿元)从哪里来。由此可见，将社会资本的“活水”引入铁路建设的设想，只是看上去很美。
社会资本积极性不高的原因是铁路建设投资大、周期长、收益差。对于追逐利润的资本来说，它就是一块鸡肋，他们不想去啃骨头。针对这样的情况，有人提出了“以地养路”的铁路建设模式：投资铁路的企业同时对沿线地区的土地实施综合开发，那就可以从土地升值中获得高收益，弥补铁路建设低收益导致的“损失”。
土地开发是当前利润最为丰厚的生意之一，我们相信“以地养路”一定能激发社会资本的积极性。但是，这种模式的弊端也非常明显，并不能真正促进铁路的长期发展。
首先，“以地养路”会在铁路建设中造成“嫌贫爱富”的局面，投资者更愿意在地价高的先发地区建设铁路，而地价低的后发地区的筹资难度不减反增。铁路是基础性的设施，对区域发展有很大的影响，“嫌贫爱富”的倾向会使先发地区发展程度更高，而后发地区的发展更加滞后，不利于区域均衡发展。李克强总理说，市场对铁路需求的空间仍然十分巨大，特别中西部地区。这就指出了，中西部地区如何筹措铁路建设资金是重点问题，而“以地养路”不但无助于解决这个问题，反而可能阻碍问题的解决。
其次，“以地养路”是一种变相的政府补贴。有人认为，土地升值是由铁路建设带来的，铁路投资者应该享受其收益。但实际上，土地升值只有一部分是由铁路建设带来的，而更大程度上是由市政建设推动的，因此，如果铁路建设投资者享有土地升值的全部收益，实际上是将本应属于财政的一部分收益据为己有，这就成了隐性的补贴。隐性补贴对铁路建设的激励，效果不如显性补贴。
再次，“以地养路”会造成铁路投资者对铁路建设和运营不够专注，进而造成铁路服务水平下降。在“以地养路”模式下，土地收益才是投资者的利润源泉，而铁路建设及运营则是薄利甚至亏损的，投资者势必会减少在铁路建设及运营方面的投入，而专注于土地开发。这甚至还可能造成“劣币驱逐良币”，让专注于铁路运营的投资者无法立足。
(责任编辑：DF127)
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