直线距离相距超过60公里的北京双机场布局，不仅将改变相当一部分人群的出行习惯，更有可能颠覆目前国有三大航空集团为主导在国内市场极为稳固但缺乏变数的竞争格局。而这种资源分配主导式的变化，或许相较行政命令式的行业兼并重组而言对于激活国有企业在市场竞争中的潜在动力更为有效。
自7月28日开始，在非官方渠道流传的一份交通运输部中国民用航空局(下称民航局)综合司印发名为《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》(下称通知)中，对未来北京两机场运营后航空公司归属有了明确的答案。
按照上述方案，目前在首都机场T2航站楼运营的东航集团旗下包括中国东方航空股份有限公司(下称东航)、上海航空有限公司以及南航集团旗下中国南方航空股份有限公司(下称南航)、厦门航空有限公司等这两大集团派系的航空公司将在2019年全部迁往北京第二机场运营。
按照这一规划，同属天合联盟成员的法荷航集团、达美航空公司、大韩航空、俄罗斯航空、越南航空等外航也将全部随之迁往新机场运营才能保证航空联盟这一合作模式的运营得以维系。
天合联盟管理机构似乎对这一机场分配方案了解不足，其在今年6月刚刚宣布将在首都机场建立其在大中华区的第二间专属贵宾室，并计划在今年第四季度启用。但这一突如其来的变化显然将对这一计划带来较大的影响。
目前在T3航站楼运营的寰宇一家航空联盟成员，比如美国航空公司、芬兰航空公司、英国航空公司以及国泰航空公司等，以及包括阿联酋航空、阿提哈德航空等目前正在T3运营但并没有加入航空联盟的航空公司的去向并没有在这一方案中被提及，但种种迹象表明这些公司继续留守的可能性非常大。
而目前独占T1航站楼运营的海南航空股份有限公司(下称海航)以及海航系航企中，除了首都航空有限公司已经确定将迁往新机场运营之外，也都基本确定将留守。
虽然按照通知中要求，“东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求”，但根据本报记者得到的消息表明，鉴于目前T3航站楼的资源并未被充分利用，且T3与T2相距较远，并不利于中转衔接，所以T2航站楼由海航系为主运营的可能性相当大。
海航与国航是目前首都机场仅有的两家基地航空公司，也因为这一便利条件获得了北京出港的部分欧美航线运营权，而这也是东航和南航这样国有航企多年来试图在首都机场争取而并未获得的重要资源。
“实际上新的分配方案最重要的并不是基础设施资源的分配，而是部分公司迁出之后空余时刻资源的再分配，”一位国有航空公司中层人士在接受本报记者采访时表示，“此前首都机场因为时刻资源的瓶颈导致很难增加新的航班，时刻资源的争夺异常激烈，迁出一部分公司之后释放的时刻资源对于留守的航空公司来说是一个优化并扩大航线网络布局的绝佳机会。”
目前国内综合交通枢纽最为成功的项目是虹桥机场T2航站楼与虹桥火车站配套项目，而上海的“一市两场”之间交通衔接问题目前仍然是困扰这一运营模式的大问题。这就对北京两座机场在运营中如何处理连接与连通等问题提出了新的要求。
根据此前发布的新机场建设规划显示，新机场将建设一条跨越北京的大兴、丰台、西城、海淀四区，南起新机场北航站楼，全线总长58公里的新机场快线轨道交通项目。
目前首都机场与市区之间的交通一直饱受诟病，其中没有一条市区直通机场的轨道交通线是最受指摘之处。虽然此前已经修建了可以经过地铁换乘的快速轨道交通线，但在换乘便利性和运输能力上都无法满足需求，而两条机场高速也会在北京市区较多的交通拥堵影响之下大大降低运输效率。
同样，机场与火车站、汽车站之间距离较远也增加了在不同交通工具之间实现换乘的不便利性，而这一情况在近年来国内新的交通基础设施建设热潮中并不鲜见。
交通运输部在近年来陆续理顺内部关系，真正能够实现大部制所构想的整体统筹规划之后，便开始着重推广综合交通枢纽的建设。
国家发展和改革委员会也在新机场建设规划的批复中强调，要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道。这一点在北京新机场的交通衔接方案中同样有所体现，新机场线将可以与现有的10号线、1号线、2号线以及规划中的R1、R3和S6线实现换乘，通过轨道交通网络，扩大北京新机场的服务范围。
此外，北京至霸州铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路，加上新机场快轨线组成“五纵两横”综合交通主干路网，也将与北京新机场同步建成。
而两个机场之间的连接线项目也已经在规划之中，可以说按照目前的规划来看，新机场将很有可能成为国内第一个真正意义上的综合交通枢纽项目。
这对于航空公司而言显然具有非常重要的意义，尽管新机场距离市区较远，但如果通过轨道交通等多种形式增加了与市区的连通性，提升了运输效率，显然也吸引到更多旅客前往出行，如果再加上在新机场所获得的主场优势以及资源倾斜，恐怕行业竞争的格局又有可能被重构。
(责任编辑：DF309)
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