憋了小半年，最近又想往外跑。手机的好几个APP纷纷示好，为我优化出行方式。一款软件没忍住报出了从北京至上海 3.1折的机票，345元，航程两小时十分钟，比起需要五小时三十六分种，并且票价高达553元的高铁来说，特价机票就是出行福音。
实际上，这也是美国不大愿意修建长途高速铁路的原因。在这样的密闭空间里超过4小时，对他们而言简直就是受罪。加上美国有着完善的航空路线，和成熟的汽车租赁市场，并且机票价格低廉(拜竞争所赐)，为啥要让自己在铁皮列车上吭哧这么久呢。因此，美国政府花了110亿美元发展高铁，却仍比中国落后，真真让人感到美国真是足够看重投入产出比。
话分两头，实际上，美国的铁路网设计也是跟中国类似，由六条横贯东西和十几条贯穿南北的干线以及大量的支线组成，在1916年，美国铁路营业里程共408745公里，达到历史最高峰 。此后，随着美国其他交通工具的兴起，铁路被视为夕阳产业，并开始大规模拆除。
在美国，高铁建设计划可以回到1960年代，当时预计跨加州高铁要到2020年完工，设计工时60年。2009年，奥巴马大举兴建交通设施，说要投资130亿美元建设高铁。但这笔钱不仅连建设加州高铁四分之一线路的钱都不够，更何况其他31个州的高铁项目。
130亿美元并不能说明美国在这一点上吝啬，实际上，在美国，由于高铁有着私人属性，所以各州认为用纳税人的钱补贴私人铁路有碍公平，并且是否能盈利还需要多方论证。以加州高铁为例，这条铁路争议了30年，因为工程投资额达到420亿美元，这一届执政者奥巴马只能帮他们解决23亿，满打满算，缺口仍在300亿美元左右。这种有赚才投钱的做法，实在约束美国高铁发展。
还有，美国目前的铁路，主要盈利点在货运上面。假如一辆高铁线路与其并轨，就有六辆货运列车受到影响。如果单独修高铁线路，造价又太高。
最近几十年来，美国铁路基本处于发展停滞状态。 这一点与中国铁路大发展恰好形成鲜明对比。按照规划，铁路总里程在十二五末要达到12万公里。而在去年年底，这一里程数刚好超过10万公里，也就是说在今年，中国平均每天需要修建54.8公里。按照高铁占比十分之一来算，也就是说每天需要修建的高铁里程超过5公里，如今，中国高铁造价在1.4亿元每公里左右，也就是说，在大力推进高铁战略背后，是每天大约9亿元的支出。
京沪高铁全长1318公里，总投资就超过2200亿元人民币。实在是想不出，美国四年只投了110亿美元(约676.0亿人民币)就想看到高铁发展的明显效果，这是有多天真。
不过，话说回来，中国高铁造价如此高企，就连铁路的施工单位也觉得手心冒汗。负责某省铁路招投标的一位负责人曾经对笔者开玩笑，以往一条铁路的标的额都是几千万，一两个亿的都算是大单子了，现在一个标段就是十几个亿，他们做标书的时候手都在发抖。
因为投资巨大，一些铁路系统内部人士亦认为，过分发展高铁对国民经济的捆绑性很大。他们的意见是，高铁仅仅适合中短途，人流密集的城市之间穿行，比如长三角、珠三角等地，一旦客运列车坐不满人，高铁将成为国家的财政负担。以武广高铁来看，曾有人计算出每年的售票额还不足还贷利息。所以只有广深、京津这样的高密度人流支撑起来的列车才可能有利润，有了利润，才有可能市场化。
回到美国，其实，美国记者实在没必要如此担忧，打个不恰当的比方，要知道，石油能源迟早都要枯竭的，等到飞机没有了燃料，高速铁路自然就建成了，别急。
(责任编辑：DF118)
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