招商证券 张夏
核心观点
航空发动机短舱 ：目前全球能够独立核心观点
航空发动机短舱 ：目前全球能够独立研制高推力大涵道比涡扇发动机短舱的公司仅有两家，分别事美国古德里奇和奈赛公司。国内目前能够独立研制航空发动机，但是却缺失与之匹配的短舱；主要依赖进口，国内已开始布局。 相关上市公司：中航飞机等。
触觉传感器： 目前全球传感器厂商众多，而触觉传感器以日本最优，其余国家尚处于实验室阶段。国内对触觉传感器早有布局，但也仍处于传感器阶段。随着物联网兴起，国内开始在“电子皮肤”领域展开布局。 相关上市公司：汉威电子、中航电测、苏州固锝、通富微电等。
重型燃气轮机膜： 目前国际上重型燃气轮机主要为美国GE、日本三菱、德国西门子和意大利安萨尔多4家。国内立项研究重型燃气轮机，已取得阶段性成果，有望在2030年进入先进国家行列。 相关上市公司：上海电气、中国动力、中国重工等。
航空钢材： 以起落架钢材为例，美国300M钢材适用范围最广，美国九成以上飞机起落架使用；而国内C919试飞时仍依赖进口。目前国内高端钢材与国际先进水平仍有较大差距，但国内在优质低合金钢和特殊质量低合金钢领域开始发力。 相关上市公司：ST*抚钢等。
透射电镜和扫描电镜： 透射电镜市场主流厂商为日本电子、日立和FEI以及德国蔡斯，占据全球80%的市场份额。国内在70年代达到了国际先进水平，后来由于各种原因而中断，目前国内暂无透射电镜生产商，扫描电镜只有北京中科科仪。 相关上市公司：永新光学等。
掘进机主轴承： 主轴承作为掘进机的核心部件，占总成本的1/20。国内掘进机已经达到世界先进水平，但主轴承还完全依赖进口。世界上能研制掘进机主轴承的企业仅为德国的罗特艾德、IMO、FAG和瑞典的SKF。国内掘进机主轴承国产化已取得一定的进展，已掌握直径3米的主轴承核心技术。 相关上市公司：中国铁建、徐工机械等。
超紧密抛光工艺： 超精密抛光工艺作为电子产业的灵魂，应用于多个领域，包括：集成电路制造、医疗器械、汽车配件、数码配件、精密模具、航空航天等等。目前美日等顶级抛光工艺已满足60英寸基片的精密抛光要求。国内在精密抛光工艺上欠缺关键设备，但目前我国在新材料的研制上和国际传统的超精密抛光水平相差无几。 相关上市公司：鼎龙股份、江丰电子、晶盛机电等。
高强度不锈钢： 国内航空事业的崛起带动我国不锈钢产业的发展，就目前而言，在新材料的研发技术与发达国家还有较大差距，仍将长期处于仿制阶段。我国在不锈钢产业开始加大布局，现已成为不锈钢的最大产地。 相关上市公司：ST*抚钢、久立特材、永兴特钢、方大特钢、柳钢股份等。
01。航空发动机短舱
1、航空发动机核心部件
航空发动机作为飞机的核心，为飞机提供动力，其技术难度极高，尤其是在军用发动机方面，作为三代机、四代机的核心装备。据测算，未来20年民用大中型的航空发动机市场空间超过1.6万亿元。未来20年中国需要新增民航大中型飞机超过6300架以上，潜在民用航空发动机新增需求超过1.3万台。
如果说发动机是飞机的核心，那么发动机短舱则是确保核心能够正常运转的保护罩，是飞机飞行的关键设备，涉及飞机性能、操作安全性、系统可靠性、重量、成本和环保等相关的关键航空技术。
短舱是在飞机上安放发动机的舱室，主要由发动机进气道、整流罩、内部固定装置、反推装置和尾喷口组成。短舱主要作用是固定发动机，优化发动机气流，保护发动机免受外部损害；发动机短舱将发动机包裹其中，保护和发动机，并为发动机部分附件提供安装平台。短舱通过发动机后端与飞机连接，短舱需要保障发动机在各种飞行状态下均能正常工作，并将发动机的推力转化为飞机的动力，在飞行时实现推进和转向等操作。
短舱的集成技术要求非常高，是航空推进系统最重要的核心部件之一，需要在多重限制的极端环境(高温、高压、高速)下实现降噪、除冰、调节内外温差、防火防雷击、支撑发动机与机翼连接吊架之间的负载、刹车(借助反推装置)、美化飞机等多项功能。由于器技术难度极高，成本约占全部发动机的1/4左右。预计短舱市场空间约4000亿元。
2、短舱集成技术
短舱是一套极为复杂的集成系统，从开发到生产和供应都需要长时间的积累，而且短舱越大技术难度越高。因为当所需发动机推力越大，制作的直径也越大，短舱面积也因此增加，势必增加空气阻力，降低飞行效率。因此需要从涉及、材料和工艺上不断改进需求。随着新型发动机短舱的集成度提高，提升了飞行性能，同时也增大了短舱集成的技术难度。
短舱的基本设计要求：发动机需要固定在短舱内，同时短舱能够承受发动机产生的推力以及相应的力矩，转化为飞机自身的动力。同时还需要有足够的空间安装其他部件，包括降温、降噪、除冰等功能。未来短舱的发展目标是：更轻(大量使用复合材料或先进合金材料)、更静、更高效(智能化和更电气化)、更易使用和维护。
伴随C919项目的展开，国产航空发动机项目也逐步推进。C919选配的是CFM国际公司(通用电气和赛峰集团合资公司)的LEAP-1C发动机，而短舱的设计是由奈赛公司(Nexcelle)首创，相关资料显示，LEAP-1C独特的一体式结构，以及O型涵道反推装置系统，能减轻重量、提高反推效率，并便于发动机维护。
2017年底，CJ-1000AX首台整机在上海完成装配，并进入验证期。验证机直径1.95米，长3.29米；包含风扇/增压级、核心机、低压涡轮和附件传动机匣装置，由近35000个零组件组成。但由于我国短舱技术的缺失，目前尚无与之匹配的短舱。
3、国内外短舱主要厂商
短舱作为发动机核心设备，其重要性不言而喻。但世界上能研制民用大涵道比发动机的共有3家公司，分别是美国通用电气(GE)、普拉特·惠特尼集团公司(Pratt & Whitney Group )和英国的罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)。
而能独立研制高推力大涵道比涡扇发动机短舱的公司仅有两家。一个是航空顶级制造商美国古德里奇(GoodRich)，生产新一代大涵道比航空发动机短舱，运用于波音787和空客A350/A320neo等，也包括庞巴迪C系列和巴西航空公司的E系列支线飞机。另一个是奈赛公司(Nexcelle)，由美国通用和法国赛峰合资，向波音737、A330等飞机的推进系统提供短舱。
赛峰集团旗下赛峰短舱公司(Safran Nacelles)是世界领先的飞机发动机短舱制造商，负责设计、制造和支持飞机发动机短舱，是目前世界上唯一参与所有细分市场的短舱制造商，同时也为顶级公务机提供先进短舱，是空客发动机的主要供应商。公司凭借卓越的技术实力，集成所有短舱零部件，以最大程度低优化飞机推进系统性能，为当前市场提供最佳解决方案。从公务机到A380，中国市场上超过四分之一的民用飞机采用了赛峰短舱公司的产品。赛峰短舱公司广泛服务于国航、东航、南航、海航、香港航空、天津航空和四川航空等20多家中国航空公司，为250多架飞机提供售后支持服务。
目前我国尚无自主研制短舱的专门机构，高校也未设置相关学科。西安赛威短舱有限公司(SAVI)，是由赛峰短舱公司与中航飞机股份有限公司(中航飞机000768.SZ)共同出资组建；致力于生产喷气发动机短舱组件，这在中国尚属首家。该公司现负责为所有的A320系列CFM56发动机生产短舱反推装置门，同时将生产中国商飞C919集成推进系统中的短舱组件。
传感器主要以人类的五感划分为五大类，分别包括视觉传感器(光敏)、听觉传感器(声敏)、嗅觉传感器(气敏)、味觉传感器(化学)以及触觉传感器(压敏、温敏、流体传感器)；由于触觉是接触、滑动、压觉等机械刺激的总称，而大部分生物的触觉器遍布全身，而且种类不一，因此通过皮肤的感知的触觉只能定性而无法定量，因此触觉传感器的技术难度远远高于一般传感器。
目前触觉传感器主要应用于四个方面：1)让假肢获得接近真实的触觉；目前假肢可以让截肢者拥有部分功能但是并不能获得触觉，而触觉传感器可以通过模拟皮肤中的神经元传导信号，即“电子皮肤”；2)力传感器赋予工业机器人手腕触觉，可以感知机器人和机台的所有力，富士康于2017年引入数千机器人取代工人更是证明了未来制造业采用工业机器人是大势所趋；3)触觉传感器应用于仿生机器人，它们可以在严苛的工作环境下进行作业，替代人类但同时又可以获得相应的感知数据；4)穿戴式触觉传感器，近年来便携式智能电子产品发展日新月异，出现了众多多功能的可穿戴设备。而穿戴式触觉传感器是可模仿人与外界环境直接接触时的触觉功能，主要包括对力信号、热信号和湿信号的探测。同时穿戴式电子产品朝集成化方向发展，将成为具有良好柔性、空间适应性和功能性的穿戴式平台。除此之外，触觉传感器的适用范围将大大拓宽，在人机交互系统、智能机器人、移动医疗等领域具有巨大的应用前景。
2、国内触觉传感器市场归因
与国外相比，国内触觉传感器的发展仍有较大差距，目前国内市场中消费的绝大多数的触觉传感器均来自于欧美日韩等地区。国内市场市场和科研进展缓慢，主要集中于以下几个方面。
生产商制造工艺欠缺。目前国内有100多家企业进行传感器的生产，但是国内传感器企业大多从事生产气体、温度等类型。触觉传感器最重要的要求就是精确，而这一要求将我国触觉传感器的发展拒之门外。我国大部分关键零件依赖国外进口，主要原因是在于其缺乏稳定性和一致性，因此进一步阻碍触觉传感器的发展，形成了依赖进口、内生乏力的恶性循环。
制作材料纯度欠缺。除了生产工艺之外，制备材料也是制约行业发展的重要因素。石墨烯作为未来触觉传感器柔性发展的重要材料，目前只达到生产的标准，而尚未达到可以制作传感器的标准。因为材料纯度不够，将会影响电流传递，进而影响传感器的稳定性和灵敏度。
技术复杂，扩大发展鸿沟。日本在触觉传感器产业化方面较为领先，而其他国家大多处于实验室阶段。国产产品由于技术鸿沟将长期处于落后：一片巴掌大小的日本阵列式传感器售价10万元，并能保持严格的均一、稳定性；而国内产品多为一点式的，售价100元左右。但是其中的品质相差巨大。
3、国内主要公司
国内对触觉传感器的发展早有布局，但目前仅限于实验室阶段。
我国在触觉传感器的一种——多维力传感器的研究方面，很早就进行了布局。1987年东南大学和中国科学院合肥机械智能研究所获得863重点专项的支持，研制六维力传感器。目前静态精度已经达到误差率仅为1%—2%，和世界先进水平差不多；但是动态精度还有较大差距，动态耦合误差在5%—10%左右，还尚未达到工业机器人所需的使用要求。目前一个工业机器人的平均造价为12万元，而六维传感器的成本占据1/4，目前国内工业机器人还不具备规模化生产的要求。
可穿戴电子元件将成为未来传感器的发展趋势，其中“电子皮肤”将是重要的发展方向。得益于新材料和新工艺的出现，电子皮肤触觉传感器发展迅速，其性能在多方面已能模仿甚或超越人类皮肤，研究成果已逐渐应用于生产生活、康复医疗等多领域。在“电子皮肤”引领的新型传感器制造产业链中进行布局，或将有望“弯道超车”。
2、真空蒸镀机垄断格局
曾经作为电视机霸主的日本企业逐渐退出显示屏市场，但并非是失去了对显示屏行业的掌控力，而是收缩在2C的业务，逐步向上游转移。
事实上，OLED面板生产的关键设备——真空蒸镀机，被日本垄断。目前全球只有几家企业生产，但是只有日本的Can width="580" emheight="224" style="border:#d1d1d1 1px solid;padding:3px;margin:5px 0;" />
2、国内目前现状
根据国家规划，到2020年，全国燃气轮机联合循环装机容量将达到5500 万千瓦。近年在下游行业的推动下，我国燃气轮机市场发展迅猛，2015 年我国燃气轮机市场规模达355 亿元，预计到2022年我国燃气轮机市场规模将达到900 亿元左右。
目前我国现已具备轻型燃机(功率5万千瓦以下)自主化能力；但重燃(功率5万千瓦以上)仍依赖引进。中国的重型燃气轮机尚处于起步阶段，具体而言，就是中国尚无完全自主设计制造重型燃气轮机的能力。
2014年，国家“十五”863计划重大专项、我国第一种具有自主知识产权的重型燃气轮机R0110，通过了科技部高新司专家组组织的课题验收。这标志着我国已具备了重型燃气轮机自主研制试验能力。但R0110处于E+级技术水平，而且还只是试运行阶段，并未在发电领域完全推广。
2016年，“航空发动机及重型燃气轮机”国家科技重大专项论证结束，“两机”专项正式启动。目前中国重燃正在上海开展重型燃气轮机试验验证基地建设的可行性研究，预计将在2019年前全部建成投入使用。到2023年完成300MW级F级重型燃气轮机产品研制和定型；到2030年，完成400MW级G/H级产品研制，并进入世界燃气轮机先进国家行列。
虽然中国尚不能自主研制H级重型燃气轮机，但是也参与了国外公司H级燃气轮机零部件的制造。比如现今世界最大燃机轮机——GE 9HA系列燃机的排气缸就是由中国宜昌船舶柴油机公司(中国重工601989.SH和中国动力600482.SH合资)制造的，中国企业也正积极参与世界最先进的H级重型燃气轮机制造。
3、国内代表企业
国内重型燃气轮机方面，分别以哈电集团、上电集团、东方电气集团、南京汽轮为核心，形成了相应的燃气轮机制造产业群，目前全行业具备了年产四十套左右燃用天然气的F 和E 级重型燃气轮机以及与之配套的燃气-蒸汽联合循环全套发电设备的能力。
中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司： R0110重型燃气轮机由中航工业沈阳黎明航空发动机(集团)有限责任公司总承担，9家单位参与研制，其设计在已有航空发动机和燃气轮机的基础上，进行了创新设计，是我国第一款具有自主知识产权的重型燃气轮机。
上海电气(601727.SH)： 上海电气收购欧洲燃气轮机制造商意大利安萨尔多公司40%股份。2014年，上海电气与安萨尔多在上海成立两家合资公司，一家负责整机的研发、工程、生产、技术服务，另一家负责燃机高温热部件的生产和维修。收购安萨尔多之后，技术落地，已获得40台燃机订单。目前上海电气是国内唯一具备燃气轮机完整技术，能够为用户提供设备及全套检修维护服务的设备制造企业。
其余一些中小型燃气轮机生产商包括：中国动力(600482.SH)，金通灵(300091.SZ)，福鞍股份(603315.SH)，豪迈科技(002595.SZ)等等。
2、国内外发展情况
目前以起落架钢材的使用情况来看，美国的300M钢使用范围最广，其强度在1900MPa-2100MPa，迄今为止，美国九成以上军民用飞机起落架材料使用的就是这种钢材。反观国内，首架C919飞机下线试飞时，起落架用钢材仍依赖于进口。
目前，我国的超高强度钢材研制水平与欧洲、俄罗斯相比基本相当，但在材料创新基础研究能力，尤其是高纯度熔炼技术方面与美国还有较大差距。
全球航空航天材料市场预计到2022年将达到258亿美元，但是高端新材料基本上被美国和欧洲垄断着。根据测算，我国高温合金行业长期处于供不应求的状态，年市场缺口近1万吨。目前我国低合金钢在经过结构优化之后，产能开始稳步增长，平均增长率为9%，优质低合金钢和特殊质量低合金钢增长率分别为26%和11%。
3、国内主要厂商
目前在大型飞机结构性关键部件用钢方面，我国基本上可以满足国防军工、装备制造、国民经济发展要求，但与国际先进水平相比，仍存在较大差距。航空用高纯度单晶高温合金，发达国家已经实现了四代技术的应用量产，而国内目前仍处于第二代，三代、四代技术仍在持续的攻坚中。但总体而言，这一差距正在逐渐缩小。
宝钢特钢有限公司：2017年宝钢特钢公司研制生产出300M超高强度钢，虽然离大飞机用超强度钢材国产化仍有一段很长的路，在部分技术尤其是新一代数字化和智能化控轧控冷技术、先进热处理技术等与美日等还有不少差距，但是这给超强度钢材国产化提供了希望。
东北特钢集团抚顺特钢公司(ST*抚钢600399.SH)：今年公司研制出中国商用C929宽体客机起落架用超大规格300M钢锻坯；该产品的成功研制填补了我国飞机起落架用超大规格超高强度钢的生产空白。目前，国内航空航天用超高强度钢90%产自抚顺特钢。
其中，主轴承作为掘进机的核心，以工作任务来看，承担着掘进机运转过程的主要载荷，是刀盘驱动系统的关键部件；以成本来看，主轴承占1/20的成本，是所有零部件中最贵的；以体量来看，以直径15米掘进机为例，整机重4500吨，主轴承所在主机重2800吨，轴承连接的前部刀盘就达520吨。可是目前主轴承作为核心部件，还完全依赖进口。因为主轴承的工作环境恶劣，需要承受高速旋转，巨大的载荷，长时间工作带来的温升；因为这些指标的严苛导致技术复杂，目前国内掘进机制造商选择出重金配置高可靠性的国外知名品牌主轴承。
2、国外主要厂商
国外掘进机发展已逾百年，长期的实践提供了大量的使用数据，因此除了技术优势外，还在材料、设计以及工艺上具有超强的实力。目前，世界上能研制掘进机主轴承的企业仅四家，分别是德国的罗特艾德、IMO、FAG和瑞典的SKF，其中，罗特艾德占有全球全断面隧道掘进机领域绝大部分市场份额。
罗特艾德(Rothe Erde)：创立于1861年，主要产品为回转支承和无缝环轧件；在全球11个国家设有17家回转支承工厂，是全球领先的回转支承制造商。罗特艾德公司制造的主轴承技术和工艺水平最高，其生产的主轴承直径已突破7米多，装配于多台14米直径的掘进机，掘进隧道长度累计已超过50公里。
IMO:能够供应具有全球自主专利和世界领先水平的回转驱动机构和可快速安装传动系统组件。IMO 回转支承公司在球轴承和滚柱轴承以及齿轮环的开发、生产和销售方面拥有超过20年的经验。产品直径范围为100毫米到5200毫米。其中IMO 轴承公司的回转支承具有密封的滚道系统，可以提供内齿或外齿的设备。并且轴承环可以分别与棘轮，行星变速箱/或发动机进行组合。
FAG(舍弗勒)：是世界上第一家轴承生产厂商，在轴承行业占有领先的地位。舍弗勒集团旗下有三大品牌：INA、FAG和LuK，作为全球生产滚动轴承和直线运动产品的领导企业。舍弗勒FAG使用范围包括航天、汽车、工业领域、机械、动力、铁路以及重工业消费品。
SKF(斯凯孚)：成立于1907年，SKF作为领先的技术供应商，主要产品包括轴承及轴承单元、密封件、机电一体化、服务和润滑系统。SKF 几乎生产每一种类型的球轴承和滚动轴承。
3、国内外相关公司
我国掘进机的历史仅十余年，因此数据匮乏，所设计的掘进机主轴承与国外产品不仅仅受材料制约，还存在设计和工艺上的差距。
目前，掘进机主轴承国产化已取得一定的进展；洛阳轴承研究所已掌握直径3米的主轴承核心技术，实验寿命等同国外同类产品，力争在2018年装机试用。与之相关的上市公司——中国铁建(601186.SH)旗下子公司铁建重工与洛阳轴承研究所展开紧密合作，率先开展掘进机主轴承的研究工作。
徐工机械(000425.SZ)与罗特艾德合资成立徐州罗特艾德回转支承有限公司(XREB)，主要从事回转支承和工业钢球的生产与销售，其中徐工持股40%。
随着市场需求的增加，全球CMP抛光材料市场规模不断扩大，主要以抛光液和抛光垫为主。但目前全球CMP市场呈垄断格局，其中抛光垫市场陶氏占据近80%的市场份额。
但就目前而言，顶级的抛光工艺仅有美日等少数国家掌握。主要是因为，抛光机的核心器件“磨盘”的技术垄断，使得美日拥有绝对的话语主导权。超精密抛光对“磨盘”的材料构成和技术要求非常苛刻。当抛光机处于高速运转状态时，需要控制热膨胀导致磨盘的热变形，否则就无法保证基片的平面度和平行度，而由热变形引起的误差在产品中将会形成“蝴蝶效应”放大。因此超精密抛光机的磨盘不仅要满足自动化操作的纳米级精密度，还需要确保精确的热膨胀系数。
美国日本等国际顶级的抛光工艺已经可以满足60英寸基片原材料的精密抛光要求，基于该项技术，牢牢把握住市场的主动权。日系抛光机的研磨盘均为定制，不进行批量生产，直接限制了他国仿制；而美国的抛光设备售价一般都在1000万元以上，而且订单已经排至2019年年底。
3、国产化进程及主要厂商
虽然中国的抛光机磨盘受制于日美等国，但是在超精密抛光领域内，我国已经取得一些跨越性的进展。超精密抛光工艺不仅仅需要设备，同时还需要材料；目前我们国家研发的“二氧化铈微球粒度标准物质及其制备技术”已经具有成效，二氧化铈新材料的超精密抛光生产试验效果和当前的国际上传统的超精密抛光水平相差无几。但也只能说明，我们有了最好的鱼饵，但仍缺乏最好的鱼竿。
鼎龙股份(300054.SZ)：当前全球抛光垫市场呈寡头垄断格局，国内缺乏独立自主的知识产权和品牌。但近年来我国抛光垫专利申请数量逐渐增多，鼎龙股份积累多年，代表国际最先进水平的抛光垫生产线已顺利启动量产。
江丰电子(300666.SZ)：国内金属靶材的领导者，目前与美国嘉柏在CMP领域达成合作协议。
晶盛机电(300316.SZ)：晶硅设备龙头，和美国Revasum公司就200mm硅片相关设备达成合作共识，于2018年将向市场正式推出8英寸抛光机。
2、航空不锈钢
随着国内航空事业的逐步发展，相应的辅助研究也正如火如荼。尤其是对于航空钢材的研究，过去我国火箭发动机上采用的奥氏体不锈钢，屈服强度约为300兆帕，而新一代运载火箭所用材料，强度是其2到4倍。可是强度的提高是以牺牲防锈性能换来的。因此研制出强度和防锈性能卓越的钢材是未来航空钢材的发展方向。
目前而言，我国在新材料研发技术与发达国家还有较大差距，目前仍将长期处于仿制阶段。现阶段我国航天材料大多是仿制发达国家上世纪六七十年代所使用的材料，只是所生产材料性能更好而已。但是如果更高端的产品，我国只能望其项背，即使可以分析出材料成分，但是材料配比和制作工业却无从得知。
《中国制造2025》提出了航空航天装备用的不锈钢发展方向。
3、国内主要厂商
目前我国在不锈钢产业加大布局，虽然在高端产业上受制于欧美发达国家，但是我国已经成为了最大的不锈钢产地。随着“去产能”逐步完成，不锈钢产量开始回升，2018H1同比增长5.4%。
*ST抚钢(600399.SH)：大型特钢重点企业和军工材料研发生产基地，应用领域涉及军工、航空航天等多个重要领域。2017年完成特种钢材产量51.79万吨。
久立特材(002318.SZ)：国内工业用不锈钢管产量最大的企业，不锈钢管行业龙头；产品主要用于石油、化工、电力(包括核电)设备制造等下游。2017年生产无缝管和焊接管43万吨、34万吨。
永兴特钢(002756.SZ)：中高端不锈钢管生产商，以无缝管、焊管为主；2017年不锈钢总产量5.6万吨。
方大特钢(600507.SH)：弹簧扁钢和汽车板弹簧细分市场龙头，2017年钢材总产量368.85万吨。
柳钢股份(601003.SH)：目前已经通过中金拥有120万吨不锈钢炼钢产能；2018年7月通过产能置换将新建146万吨不锈钢炼钢产能，2019年7月有望达到266万吨炼钢产能。
研制高推力大涵道比涡扇发动机短舱的公司仅有两家，分别事美国古德里奇和奈赛公司。国内目前能够独立研制航空发动机，但是却缺失与之匹配的短舱；主要依赖进口，国内已开始布局。 相关上市公司：中航飞机等。
(责任编辑：DF010)
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