泉州刺桐大桥BOT投资方式，被各地争相效仿，并被广泛复制到道路、桥梁、城市供水和垃圾处理等基础设施领域。然而，在泉州市民眼中，它现在俨然变成了迟迟不取消收费的 “拦路虎”，项目运营方—泉州名流路桥投资开发股份有限公司—针对大桥现状和未来也三缄其口。
《每日经济新闻》记者实地调查并查阅资料后发现，这座大桥诞生之初是一座改革之桥，但随着经济发展脚步的加快和相关政策的更迭，此前共同享受改革喜悦的政府与民资运营方关系发生微妙变化，且当初改革可能带来的风险愈发凸显。
20世纪90年代初，福建省泉州市只有泉州大桥一座跨越晋江的大桥，其原设计每昼夜通车5000辆，实际每昼夜通车上升为24000辆，严重超负荷运行，成为国道324线及泉州市南北交通的“瓶颈”地段。
为缓解交通压力，1994年初，泉州市决定再建一座跨江大桥。由于当时泉州市政府财力有限，因而决定对外招商。其中，泉州市名流实业股份有限公司(以下简称名流公司)董事长陈庆元对此事表达出浓厚兴趣。
据知情人士回忆，泉州市高层几经权衡后，由名流公司与政府授权投资的泉州市路桥开发总公司按60:40的出资比例成立“泉州刺桐大桥投资开发有限公司”，注册资本为6000万元。1994年10月5日，市政府正式批准刺桐大桥投资公司按照BOT模式进行大桥的建设运营。
陈庆元回忆说，听说刺桐大桥这个项目时就想到了BOT这种投资方式，但当时自己对BOT也是一知半解，上世纪80年代初期在香港旅游时，当时两条海底隧道其中一条是民资以BOT方式修建的，导游小姐说效益很好。
大桥于1995年5月18日动工建设，1996年底竣工，全长1530米，宽27米，接线公路2285米，匝道2400米。1997年1月1日刺桐大桥正式投入运营，比规定的3年工期节省了近一半时间，工程质量达到全优。
“项目所需的55份批文，我只用8个月就办妥了，边上有一座高速公路桥，它比我们早8个月动工，结果还比我们晚一年通车。”陈庆元告诉《每日经济新闻》记者。
刺桐大桥建设速度和质量有目共睹，其在投融资方面的创新更给之后的基础设施建设提供了一面镜子。
财政部财政科学研究所调研报告对刺桐大桥的BOT模式进行过一个全面的总结，即泉州市名流路桥投资开发股份有限公司为刺桐大桥出资人，以出资额为限承担有限责任，以公司未来的收益和资产作为融资的基础，全权负责大桥的建设、资本注入和经营管理等一系列重大决策，并根据与政府协商制定的收费方式及收费标准对大桥使用者进行收费，直至特许经营期结束为止，期间所获得的收益归名流路桥公司支配。
在银行融资中，名流公司率先采用以刺桐大桥经营权质押贷款，固定贷款和流动贷款相结合，并在国内首次采取以按揭式还本付息方式偿还银行贷款。
陈庆元表示，“所谓经营权抵押，就是以桥的收费权做抵押，如果企业还不了贷款，银行可以接管桥的收费权，这样银行的风险就化为零。这个模式之前在我国是没有的。”
由于有了刺桐大桥的范例，国家所有的高速公路等基础设施，只要是有涉及到收费的项目，资金问题皆迎刃而解。企业只要拿到那个红头文件预批文，银行都会批钱。
刺桐大桥自1996年底投入经营后，车辆通行费稳步增长：1997年为2375.5万元，1998年2436万元，1999年2963.6万元，2000年3748.5万元，2001年上升至4700万元。
但上世纪末，刺桐大桥与泉州大桥的关系出现了改变，背后暗藏民企和政府利益的分配问题。
(责任编辑：DF127)
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