【导读】北京政协委员建议对地铁公司暗补变为给居民明补。经济之声评论：巨额亏损与高额补贴共存，公共交通需要寻找公益性和盈利性的平衡点。
昨天上午，在北京市政协财政预算民主监督组的工作通报会上，市政协财政预算民主监督组的组长透露，今年下半年，将对公交地铁票价如何调整进行调研。并建议，将对地铁公司的暗补变为给居民的明补，可以补贴在工资里，也可以探索其他的方式。
委员们认为，票价调整的依据一个是百姓感受，能接受程度，再一个应该是地铁运营的成本，这其中不考虑地铁的建设投入，而只是让地铁运营的成本有保证。对于此前政府给地铁公司的补助，建议由暗补变明补，比如放在市民工资里，一方面提高居民收入水平，另一方面也把显性的补贴提出来。
我们认为，北京公交、地铁调价是大势所趋。现行价格难以为继，也是尽人皆知。但是怎么涨，涨多少一定得拿出理由来。公交地铁票价的公益性不应该改变，在坚持公益性的同时，要逐步建立科学合理的价格机制。
目前，不仅是北京，各地的公共交通在资源配置上，都出现了一些问题，除了有线网调整、站点通行速度下降的问题，也与价格有一定关系，怎么让公共交通资源更有效，综合效率发挥到最好。社科院政治学所行政学研究室研究员贠杰认为，暗补变为给居民明补这个方案实施起来困难很大。
贠杰：改明补之后实际上它的作用直接和补给地铁公司它作用是不一样的。补给居民的话更多的是一种改善福利的方法，补贴给地铁公司实际上有一种引导大家乘坐公共交通工具的初衷，它补贴给居民之后，就未必去选择公共交通了。另外我觉得要是直接明补给居民的话，在操作上也会有很大难度，为什么这么说呢，因为我们知道，各个单位有不同的属性，比如行政事业单位、私企、外企在补的过程中，可能未必真正的到位，这是一个层面的问题。再一个层，在北京市我们知道有中央单位也有地方单位，各个单位的属性有很大区别的，拿北京市财政的补助来补贴整个群体的话，可能在具体操作方面甚至在操作成本方面都会有一定的问题。
做为城市的公共设施一部分，社科院政治学所行政学研究室研究员贠杰认为，管理部门不应该只注重价格的调整，公共服务也要跟上。
贠杰：真正公共基础设施的责任，实际上还是在政府，我们要清醒认识到，公共交通实际上是公共设施、公共产品的一种。它的责任还是应该由政府来提供。但是我们现在最重要的问题还不是补贴的问题，是尽可能多的提供公共服务的数量，以及提高公共服务质量的问题。
经济之声特约评论员、中国人民大学公共政策研究院、执行副院长毛寿龙对此解读。
经济之声：数据显示，去年北京的公交亏损150多亿元，地铁亏损33多亿元，这也使得北京公共交通财政补贴由此也逐年增加。而此前我们大家的理解，包括各大媒体的报告，都在说北京地铁亏损严重，进而不得不提高地铁的票价，不过今天我也看到了21世纪经济报告记者的调查，他们会发现说上述的报告并不完全切合实际，认为北京地铁实际上运营的不错。怎么来理解，就是简单的说一个车厢原来可能承载100个人，现在它乘坐了200人，所以它会觉得票价并不是问题，那么您怎么来理解北京地铁的亏损数？
毛寿龙：这种亏损的话，应该说有几种办法，一种就是把原来的投入成本算在里面，一种是不计投入成本，然后分开运营成本，或者说它还有一种算法就是拉大原来投入成本的时间长度。这样的话，它不同的算法是不一样的。还有一种算法，就是把它纳入到整个北京市的经济与社会发展的状况当中，如果说北京市的地铁或者公交它亏损一部分以后，使得整个北京市税收的状况好转了，经济发展的状况好转了。
从总盘资来讲，那个绝不可能是亏损的，总体上可能非常好。但是大家可能说地铁运量增加以后，刚开始运量比较少，它可能是亏的。但是当运量增加以后，可能也可以弥补它的很多成本，所以地铁目前亏损33多亿的算法和公交亏损150多亿的算法，也表明地铁和公交相比，地铁亏损的程度比前面来讲还是少一点的。
经济之声：所以这里面还是有规模效应在里面，形成一定规模之后可能它的亏损额度就没有那么大。当然不管怎么说从投入和运营成本包括现在实行的票价来说大家整体的感觉，还是会北京接下来提高公交和地铁的票价应该是势在必行的。而现在地铁票价如果上涨的话和我们今天所看到的北京政协委员建议，对地铁公司这种暗补，变成给居民的民补，您觉得这会对于城市的公共交通出行带来多大的影响？
毛寿龙：这个影响目前来看很难说，因为它那个弥补的时候，到底以什么样的方式去补贴，可能是一个比较大的问题。如果是直接补贴，居民个人平均分的话，那么可能未必大家都把这个补贴用于地铁交通。另外一个方面如果是通过折扣的方式，按照量的方式补贴给地铁公司的话，比如说我们用卡刷卡的时候，买一张地铁票两块钱，然后财政就补贴给地铁公司1块的钱票，也就是三块钱了。或者它做的长一点，补贴它两块钱，或者三块到五块钱这样一个水平的话。这种算法实际上和现在总量的补贴实际是一样的。所以它不过是一个算法的不同，如果算法简单一点的话，还不如直接补贴给地铁公司，所以应该说这种效果要实验一下才知道。
经济之声：当然现在北京的地铁有个别线路的建设引入了民资，国家也在提倡公共基础设施领域引入民间资本。那么你觉得这样一些线路，是不是更好的方法应该是单独计价？
毛寿龙：对，线路单独计价可能也是一种方法，因为就目前的情况来讲，地方的债务负担比较重，税收的状况也不会像过去那样经济高速增长时期那样有高速增长。另外一个大家对公共服务的需求，越来越大，而且质量要求也越来越高，安全性也越来越高，舒适性也有很多的要求。这样的话，引入一定的社会投资，可以说可以更快解决这方面的问题。一旦社会资本要引进的话，需要有一定的回报率。如果没有一个相对的回报率，如果对政府来讲运作的地铁它不亏钱就算是平衡的话，对于私人企业来讲，私人资本来讲如果不赚钱，对它来讲实际上是亏损的。这样的话，它吸引不到相关的投资。
跟其他很多投资相比，中小企业如果比较稳定的话，也需要有一个比较稳定的回报率。所以在这种情况下，就需要有一种企业家的精神，让地铁以及地铁的其他相关的可赚钱的一些产业能够打包，尤其是地铁的溢出效益，经济的溢出效应，能够打包到资本运作当中去，这样的话才有可能吸引资本，受资本投资。
经济之声：您觉得我们怎么您谈到的这种溢出效应，比如说现在地铁、公交上都这种移动电视，包括一些广告位，可以理解为这些吗？
毛寿龙：也包括地铁沿线新建线路以后边上的房地产上升以及写字楼价格的上升和商机的增加，包括像星巴克这样的店越来越多，原来它是没有商机的，现在有商机了，这些企业的投资和商机都可以打到地铁里面。
经济之声：所以这么看来的话，公共交通的运营，适度引入市场化的机制应该是可行的，关键怎么把握好这种溢出的效应。
毛寿龙：对，实际上它也未必是一次性，有时候根本上就是市场的一个产物。比如说我们饭店门口停车位到底是收费还是不收费，如果不收费给整体的客流量带来更多的效应的话，还不如不收费，实际上地铁就有点像门口的停车位。
经济之声：所以您觉得未来我们的公共交通，怎么来找到公益性和盈利性的平衡点？
毛寿龙：这个就需要把公益性和盈利性它缩小到最小的范围，那么通过最小范围的盈利点找到了以后，再把它逐步发展成一种多中心的合作机制。这样的话，就可以，如果单独通过市政财政的方式去运作的话，这种商机它就会变成一种特权，有可能出现各种各样的问题。
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