逐渐凸显的柴油产能过剩现象，为柴油技术在乘用车领域的推广应用提供了更多想象空间。
据LMC汽车市场咨询公司调查数据显示，目前我国柴汽油消耗比已经从2005年的2.3逐步下降至目前的1.4。在汽柴油的产值基本稳定的情况下，“这个比例越来越低，说明柴油的消耗出现了过剩情况。”LMC汽车市场咨询(上海 )有限公司总经理曾志凌向记者表示，这一情况的出现有望扩展柴油技术在乘用车领域的应用范围。
在我国，柴油主要用于农业、军用领域；而在汽车市场，也多集中在重卡等商用车范畴。柴油资源长期以来的紧缺导致其在乘用车市场的应用空间不大。相关数据显示，目前我国柴油车在乘用车市场的比重不足1%。如今，随着我国柴油产能逐步显现，这一现状有望得到改善。
一位从事柴油发动机技术工作的人士向 《每日经济新闻》记者介绍，相较汽油引擎，柴油引擎扭矩更大，输出动力更强；在油耗方面，同等排量的车型，柴油车较汽油车节省30%以上。
2012年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确要求，2020年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0L/100km。据了解，在欧洲等发达国家，柴油车的普及率已经高达70%。因此，欧洲汽车市场早在2012年就有一半的乘用车达到中国2020年的油耗标准限值。
“如果要达到国家规定的2020年油耗限值，柴油技术是较好的选择。”有业内人士指出。
前不久我国提出，全国将从2015年开始供应第四阶段标准汽柴油，2018年启用第五阶段标准汽柴油。据了解，目前部分企业对柴油车产品的推广已经提速。去年，宝马 、奔驰等多家企业不约而同地推出了柴油发动机相关车型，而在国内，江铃、长城等自主车企也都在发展柴油车产品。
不过值得注意的是，柴油车在欧洲市场的普及与政府的支持密切相关。首先，得益于政府补贴，当地汽柴油差价可以达到20%甚至40%，但在中国，两者的差价仅7%左右。
其次，尾气中的氮氧化合物排放是导致柴油车难以大规模推广的一个重要擎肘因素。据法国 《欧洲时报》报道，目前在法国已有环保人士呼吁叫停柴油车产品。而在中国市场，这一指标也是重点监测对象。此前，国家为了减少氮氧化合物排放，在北京为1万辆重型柴油车加装了颗粒捕捉器。据媒体报道，这一举措将单车成本推高5万元左右。
有观点指出，面对柴油过剩的现实情况，短期内柴油车或将是实现2020年燃油限值目标的一个过渡性技术路线。但从长远来看，迫于环保压力，我国柴油车仍难以像欧洲市场那样成为主流。
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